Depuis des décennies, des flottes simplifiées sont l'une des stratégies les plus fiables de l'industrie aérienne pour contrôler les coûts.

En se standardisant autour d'une seule famille d'appareils, les compagnies peuvent rationaliser la formation des pilotes, la maintenance et la logistique des plannings.

Après tout, des compagnies comme Southwest Airlines et Ryanair ont connu beaucoup de succès en maintenant leurs dépenses basses en exploitant uniquement des 737.

Mais, dans l'environnement actuel, la simplification n'est plus uniquement une stratégie de réduction des coûts ; elle est devenue une décision de gestion des risques.

Les retards de certification et la dépendance croissante à un petit nombre de constructeurs ont introduit de nouveaux risques, obligeant les compagnies aériennes à reconsidérer si la simplification procure encore les avantages à long terme qu'elle offrait autrefois.

Tous les œufs dans le même panier

Le dernier rapport annuel de Southwest Airlines l'explique en termes simples : « l'utilisation d'un seul type d'appareil, le Boeing 737, permet une simplification de la planification, de la maintenance, des opérations de vol, de la gestion de la sécurité et des activités de formation », qui est l'un des piliers de la stratégie de l'entreprise visant à maintenir la discipline des coûts et à proposer des tarifs attractifs.

Le rapport a également détaillé les risques liés à la dépendance d'un seul constructeur d'avions.

Selon la compagnie, si le 737 MAX « were to become unavailable for [its] operations, or if [Southwest Airlines] were not able to procure future aircraft in a timely manner or on favorable commercial terms, [the airline’s] business plans, strategies, and results of operations could be affected. »

Pour Southwest Airlines, ce risque théorique s'est malheureusement matérialisé.

La compagnie est le client de lancement du 737 MAX 7, le plus petit appareil de la famille 737 MAX.

Boeing a lancé la variante en mai 2013, avec une date de livraison initialement prévue en 2019.

Le rapport annuel mentionné indiquait que Southwest Airlines – qui, d'ici la fin de 2026, aura des commandes confirmées pour 268 Boeing 737 MAX 7 – ne prendrait livraison que de 66 737 MAX 8 en 2026, tandis qu'elle attend toujours que la Federal Aviation Administration (FAA) certifie le MAX 7.

Les opérateurs du 737 MAX 10 sont dans la même situation, mais aucun d'entre eux n'entretient la relation aussi étroite avec le MAX 7 que Southwest Airlines : sur les 289 MAX 7 confirmés au carnet de commandes de Boeing, 268 proviennent de Southwest.

Les origines des retards pour les 737 MAX 7 et 737 MAX 10 remontent aux deux crashs mortels de 737 MAX 8 en Indonésie et en Éthiopie, qui ont coûté la vie à 346 personnes au total.

Un examen accru de Boeing et de la FAA a retardé la certification de ces deux variantes, tandis que les 737 MAX 8 et 737 MAX 9 ont continué à voler avec succès, bien qu'ils restent sous une surveillance intense.

Après que le MAX a été autorisé à reprendre les vols en 2020, les choses ont semblé revenir à la normale pendant un certain temps.

Cependant, le 5 janvier 2024, un 737 MAX 9 d'Alaska Airlines a perdu un bourrelet de porte en vol.

Si l'incident a eu des conséquences importantes pour Boeing – qui a de nouveau dû faire face à des enquêtes sur ses processus internes – il a aussi affecté les calendriers de certification des 737 MAX 7 et 737 MAX 10.

Avant l'incident, Boeing avait demandé à la FAA d'accorder une exemption pour le 737 MAX 7 et sa structure d'entrée de nacelle moteur ainsi que pour son système de dégivrage moteur (EAI).

Suite à l'incident du bourrelet de porte, Boeing a retiré la demande d'exemption limitée dans le temps le 29 janvier 2024.

Plus récemment, un arrêt ciblé lié à un logiciel a mis en lumière un risque différent (et potentiellement plus systémique) touchant les Elevator Aileron Computers (ELAC) des appareils de la famille Airbus A320, erreur que le constructeur a confirmée dans un communiqué le 28 novembre 2025.

Selon la European Union Aviation Safety Agency (EASA), l'erreur liée aux ELAC a été découverte en octobre 2025 et remontée à un A320 de JetBlue qui a connu un « uncommanded and limited pitch down event » lors d'un vol de Cancun à Newark.

Près de 6 000 A319, A320 et A321 ont été cloués au sol, affectant les opérations court et moyen-courriers dans le monde entier.

Après l'incident, les autorités de régulation mondiales ont ordonné un retour d'urgence du logiciel de la version L104 vers la version stable L103, un processus pouvant prendre entre 30 minutes et deux heures par appareil.

Pour les compagnies qui n'avaient pas encore installé la mise à jour, la directive a eu un impact limité.

Cependant, d'autres ont subi une perturbation beaucoup plus importante.

Chez JetBlue, une note interne du directeur des opérations de la compagnie indiquait qu'environ 150 des 272 appareils en service de la compagnie étaient concernés, soit plus de 50 % de sa flotte.

Répartition de la flotte de JetBlue (en mars 2026)

Ainsi, si la simplification continue d'apporter des avantages significatifs en matière de coûts et d'efficacité, elle concentre aussi le risque opérationnel.

Dans ce cas, un simple bug logiciel avait le potentiel de perturber la majorité des opérations d'une compagnie en quelques heures, exemple type de la manière dont la simplification de la flotte peut facilement se traduire par la mise au sol d'une flotte entière.

Simple mais diversifié

Certaines compagnies ont adopté une approche différente de la simplification des flottes, en passant d'importantes commandes chez Airbus et Boeing simultanément.

En juillet 2011, moins d'un an après la présentation de l'A320neo par Airbus, American Airlines a apparemment fait l'impensable en passant sa première commande d'appareils monocouloirs Airbus.

La compagnie s'est engagée pour 260 appareils de la famille A320, répartis à parts égales entre 130 A320ceo et 130 A320neo.

Dans le même temps, American Airlines a également commandé jusqu'à 200 Boeing 737, dont 100 Next Generation (NG) et 100 de la variante 737 alors non annoncée par Boeing, que le constructeur présentait comme offrant « des gains d'efficacité carburant encore plus importants ». Cet appareil deviendrait plus tard connu sous le nom de 737 MAX.

Ces accords comprenaient des options et des droits d'achat pour 465 appareils supplémentaires à livrer jusqu'en 2025.

À l'époque, American Airlines naviguait en eaux difficiles – ou plutôt, dans des cieux difficiles.

En pleine procédure de chapitre 11, la compagnie avait terminé le deuxième trimestre 2011 avec des coûts de carburant de 2,2 milliards de dollars, en hausse de 33,1 % d'une année sur l'autre.

La flambée des prix du carburant avait fait basculer le résultat d'exploitation de la compagnie dans le rouge, celle-ci payant en moyenne 3,12 $ par gallon de kérosène au cours du trimestre, contre une moyenne de 2,37 $ par gallon au deuxième trimestre 2010.

Quel était l'objectif principal de la commande de 460 appareils ? Réduire les coûts de carburant.

American Airlines précisait que « les avions Boeing et Airbus des familles 737 et A320 offrent une réduction de 35 % du coût carburant par siège par rapport au MD-80 et une réduction de 12 % et 15 % du coût carburant par siège, respectivement, par rapport au 757 et au 767-200. »

Ainsi, American Airlines passerait de quatre types de flotte pour les trajets régionaux – MD-80, 737-800, 757 et 767-200 – à deux : le 737 et l'A320.

Si les commandes étaient approuvées, elles permettraient à la compagnie de prendre livraison d'appareils de nouvelle génération d'Airbus et de Boeing qui « accéléreraient encore les gains d'efficacité énergétique », indiquait-elle alors.

American Airlines aurait pu ne commander que les appareils Airbus ou Boeing, en se concentrant sur le 737 NG et ce qui deviendrait le 737 MAX.

Mais diversifier la commande lui a permis de s'assurer de disposer d'appareils adaptés à une large gamme de missions, incluant, par exemple, des liaisons transcontinentales (A321/737-900ER) ou des marchés domestiques secondaires et des aéroports de haute altitude et/ou à pistes courtes (A319/737-700), selon la présentation de la compagnie sur la commande.

Comparaison des caractéristiques : Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Diversification des long-courriers

Delta Air Lines est une autre compagnie qui a récemment décidé de diversifier sa flotte avec un autre type de poste de pilotage.

La flotte long-courrier de la compagnie est actuellement composée d'appareils 767, A330ceo, A330-900 et A350-900.

Taille et âge moyen des sous-flottes actives de Delta Air Lines (en mars 2026)

Si les remplacements les plus évidents des A330ceo – et peut-être même des 767-300ER – sont les A330-900 et A350-900, le choix pour remplacer les 767-400ER n'était pas aussi simple.

Plutôt que de commander davantage d'A330-900, d'A350-900 ou même d'A350-1000, la compagnie a opté pour le 787-10.

Pourquoi ?

Joe Esposito, Chief Commercial Officer de Delta Air Lines, a expliqué lors de la conférence sur les résultats du quatrième trimestre 2025 que la priorité initiale de la compagnie était de constituer une « masse critique » au sein de ses flottes A330-900 et A350, une stratégie qu'il a dit favoriser une « efficacité significative » dans les opérations.

Mais, à l'avenir, le 787-10 aidera la compagnie à faire beaucoup en matière de sièges premium, la compagnie cherchant continuellement à développer ses revenus premium qui, pour la première fois de son histoire, ont dépassé les revenus de la cabine Main.

« Donc, c'est un ajustement naturel, en particulier lorsqu'il commence à remplacer les 767-400ER, ce qui est prévu.

Il est conçu pour la croissance et le remplacement. »

Esposito a ajouté qu'en outre, le 787-10 est un « excellent avion cargo », et que son acquisition diversifiera ses options moteur.

Tandis que les long-courriers de nouvelle génération d'Airbus de Delta Air Lines sont exclusivement propulsés par la famille de moteurs Rolls-Royce Trent, les 787-10 seront équipés de deux moteurs GE Aerospace GEnx.

Glen Hauenstein, President de Delta Air Lines, a déclaré que la compagnie travaille à une flotte long-courrier composée d'appareils ayant des forces différentes, incluant certains pouvant disposer de capacités long-courrier, d'autres constituant des « category killers » en termes de coût unitaire, et d'autres encore servant d'« avion de desserte principale qui assurera la plupart des liaisons spoke depuis [son] hub principal ».

Il a ajouté que cette configuration permet à Delta d'avoir une large gamme d'appareils, offrant une « grande polyvalence à l'avenir et une excellence économique ».

La flexibilité plutôt que la simplicité

Pris ensemble, ces commandes et décisions éclairent davantage pourquoi la simplification de la flotte n'est pas toujours la solution, en particulier pour les grands transporteurs de service complet ayant des réseaux mondiaux complexes.

Tandis que l'exploitation d'un seul type d'appareil peut permettre des économies à court terme en formation, maintenance et planification, la réalité des opérations aériennes modernes exige souvent plus de flexibilité.

Même certaines compagnies à bas coûts ont changé de camp entre Boeing et Airbus, ou inversement : easyJet est passée de la famille 737 à la famille A320, tandis que Transavia et sa société mère KLM ont commencé à remplacer leurs 737 NG par des A321neo.

Le problème était – et demeure – l'écart structurel sur le marché des monocouloirs.

La seule alternative proche de l'A321neo, le monocouloir de nouvelle génération à plus grande capacité disponible sur le marché, est le Boeing 737 MAX 10, qui n'est toujours pas certifié.

Cela donne aux compagnies le choix de continuer à attendre la certification ou de diversifier leurs flottes en ajoutant une complexité supplémentaire avec un type de poste de pilotage supplémentaire.

Et avec des plans de croissance de capacité déjà verrouillés, attendre n'est pas toujours une option.

La flexibilité devient aussi critique que l'efficacité, ce qui suggère que l'ère d'une simplification stricte des flottes pourrait céder la place à une approche plus équilibrée et consciente des risques pour la stratégie aéronautique.