RIO DE JANEIRO – L'aviation high-tech trouve souvent sa plus grande vulnérabilité non pas dans les nuages, mais sur le plancher du hangar. Au 6 février 2026, l'enquête sur l'amerrissage forcé du 2 janvier impliquant un Omni Táxi Aéreo Airbus H160 a pris une tournure dramatique.

Des images récemment apparues provenant des caméras de sécurité de l'atelier de maintenance de l'exploitant ont braqué un projecteur impitoyable sur les procédures au sol réalisées quelques jours avant que l'appareil ne tombe dans l'Atlantique.

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L'incident de maintenance du 24 décembre

L'appareil, immatriculé PR-OFB, subissait un Swashplate Bearing Functional Test la veille de Noël. Cette procédure spécifique exige l'immobilisation des éléments de commande de vol, mais les images vidéo suggèrent un écart par rapport aux protocoles de sécurité obligatoires.

Dans sa dernière mise à jour, le Centre d'enquête et de prévention des accidents d'aviation (CENIPA) a indiqué :

« Les images des caméras montraient que pendant les opérations de maintenance, le carénage fixe droit du MGB (RH MGB fixed cowling) était installé sur l'appareil, et que les biellettes de changement de pas n'étaient ni sécurisées ni immobilisées alors que les pales du rotor principal tournaient. »

La vidéo montre une biellette de changement de pas de la pale « white » se bloquant visiblement contre le carénage fixe alors que le rotor était tourné manuellement. Cette interférence mécanique est désormais au cœur des investigations, qui cherchent à déterminer si cet incident a provoqué la déformation plastique et la rupture par fatigue ultérieure de la biellette en vol.

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Rupture technique et crise en vol

Le vol du 2 janvier était un transfert offshore de Cabo Frio (SBCB) vers la Deep Blue Maritime Unit. La mission s'est déroulée sans incident jusqu'à ce que l'appareil atteigne une vitesse de croisière de 130 nœuds à 4 500 pieds. À ce moment-là, l'extrémité supérieure de la biellette du système de changement de pas de la pale « white » s'est rompue.

Les vibrations résultantes ont été si violentes que l'équipage a déclaré être « incapable de lire les instruments ». Confrontés à une perte catastrophique de l'autorité de contrôle, les pilotes ont engagé une autorotation d'urgence et un amerrissage contrôlé.

« À ce stade de l'enquête, il n'est pas possible de conclure si l'obstacle observé dans les enregistrements vidéo a contribué à la déformation plastique permanente constatée sur le palier de l'extrémité supérieure de la biellette de la pale ‘white’, » indique le rapport mis à jour.

Malgré cette incertitude, les éléments matériels récupérés sur le fond marin, notamment des fissures microscopiques et une déformation plastique de 2,5 degrés, suggèrent que la biellette était soumise à un stress immense avant la fracture finale.

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Opérations de vol et résumé de l'incident

Le tableau suivant détaille l'opération spécifique et l'état actuel de la flotte d'Airbus H160 après cet incident sans précédent pour le type.

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Une flotte mondiale sous surveillance

L'incident a eu des répercussions bien au-delà de la côte brésilienne. Airbus Helicopters et l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) ont depuis émis une Directive de navigabilité d'urgence (EAD), imposant le remplacement des embouts de biellettes de changement de pas du rotor principal sur tous les H160 ayant atteint 165 heures de vol.

Pour Airbus, cet amerrissage est un moment de gravité pour son nouveau fleuron. Le constructeur affirme que la sécurité reste sa « priorité absolue » pendant que la cause fondamentale est finalisée.

« Notre objectif premier est d'assurer le transport sûr et continu de chaque personne qui vole à bord d'un hélicoptère Airbus, » a déclaré le fabricant lors de la diffusion du Bulletin de Service d'Alerte d'Urgence. « C'est pourquoi nous imposons le remplacement de ce composant tant que la cause de la fracture est encore étudiée. »

L'enquête se concentre désormais sur les facteurs humains dans le hangar. L'H160 est un chef-d'œuvre d'ingénierie numérique, mais comme le suggèrent les images de CENIPA, même les machines fly-by-wire les plus avancées restent finalement à la merci des mains qui les entretiennent.