La crise opérationnelle entourant la famille de moteurs Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney a atteint un nouveau sommet. Fin du 4e trimestre 2025, le nombre d'appareils en stockage propulsés par la famille PW1000G a fortement augmenté, mettant en évidence un fossé croissant entre la capacité de maintenance et le rythme implacable des rappels moteurs.

Selon les dernières données de flotte de Cirium, le nombre mondial d'appareils propulsés par des GTF en stockage a atteint 835 à la fin octobre 2025, une forte augmentation par rapport aux 748 unités enregistrées à la mi‑année. Cette hausse d'environ 90 appareils cloués au sol en seulement un trimestre souligne le problème persistant de contamination par la poudre métallique qui continue de paralyser les flottes d'appareils monocouloirs dans le monde.

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Le duel de deux moteurs

L'écart entre Pratt & Whitney et son principal concurrent, CFM International, n'a jamais été aussi marqué. Alors qu'environ un tiers (33%) de la flotte mondiale GTF est actuellement immobilisé, la famille de moteurs Leap de CFM — motorisation alternative pour l'Airbus A320neo et unique option pour le Boeing 737 MAX — affiche un profil nettement plus sain.

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Compagnies aériennes touchées

La mise au sol a créé une "désorganisation du marché" où des appareils sont mis au rebut des années avant leur maturité économique. Des rapports récents indiquent que plusieurs A320neo et A321neo, certains âgés de seulement six ans, ont été retirés prématurément. La raison ? La valeur marchande d'un moteur GTF fonctionnel rivalise désormais avec celle de l'ensemble de la cellule, poussant les loueurs à démonter des avions jeunes pour garder d'autres flottes en service.

Volaris et VivaAerobus (Mexique) : demeurent parmi les plus touchées, avec des dizaines d'appareils de la famille A320neo immobilisés.

Wizz Air : la compagnie ULCC européenne continue d'affronter un cauchemar logistique, avec en moyenne 35 to 41 aircraft appareils cloués au sol à tout moment en 2025.

AirBaltic : contrainte de freiner ses plans de croissance ambitieux et de louer des appareils plus anciens pour compenser le déficit de sa flotte exclusivement A220.

Air Transat : a déclaré en moyenne 6 à 8 A321LR hors service, une part importante de sa flotte monocouloir long‑courrier.

Goulets d'étranglement de la maintenance et solutions "Advantage"

Le principal obstacle reste le Turnaround Time (TAT) dans les centres de maintenance, réparation et révision (MRO). Ce qui était autrefois une inspection de 60 jours s'est transformé pour de nombreux moteurs en une odyssée de 300 jours.

Pour y remédier, RTX (la société mère de Pratt & Whitney) se tourne vers deux solutions clés :

GTF Hot Section Plus (HS+): Un kit de retrofit actuellement déployé qui intègre environ 35 numéros de pièces redessinés. Cette amélioration vise à doubler le temps de service du moteur, stoppant ainsi l'hémorragie pour les opérateurs actuels.

GTF Advantage: Prévu pour une mise en service complète en 2026, ce cœur repensé offre 1% de réduction de consommation de carburant et une durabilité nettement améliorée, visant à rétablir la réputation du GTF comme le moteur le plus efficace de sa catégorie.

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Le tournant de 2026

Bien que les chiffres de stockage aient augmenté après la mi‑année, on perçoit un sentiment prudent de "pic d'immobilisation". Pratt & Whitney a récemment confirmé avoir produit suffisamment de moteurs pour soutenir l'objectif ambitieux d'Airbus de livrer 820 appareils en 2025. Cependant, pour les compagnies qui ont 835 appareils immobilisés sur le tarmac, la reprise financière ne commencera qu'une fois le retard des MRO réduit ; un processus qui ne devrait pas revenir à la normale avant la fin 2026.