Confronté à un blocage industriel croissant qui a secoué le secteur aéronautique, Airbus a officiellement revu à la baisse ses ambitieux objectifs de production pour sa famille A320neo. Lors d'une présentation des résultats annuels à enjeux élevés aujourd'hui, le 19 février 2026, le PDG Guillaume Faury a confirmé que la société devrait probablement être incapable d'obtenir des moteurs CFM International LEAP-1A supplémentaires pour compenser un déficit "significant" venant de son autre principal fournisseur, Pratt & Whitney.

Cette annonce marque une rare escalade publique des tensions entre le plus grand constructeur d'avions au monde et ses partenaires motoristes. Les actions Airbus ont chuté jusqu'à 6.7% en Bourse européenne après l'annonce que le très recherché “Rate 75”, objectif de produire 75 monocouloirs par mois, a été reporté de 2026 à fin 2027.

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Un manque d'engagement

Le cœur du différend concerne Pratt & Whitney, filiale de RTX Corporation. Alors que l'industrie a passé des années à gérer les conséquences du problème de contamination par métal en poudre qui a immobilisé des centaines de Geared Turbofan (GTF), Airbus avance que le goulot d'étranglement actuel est désormais une question de priorisation plutôt que de simple reprise technique.

"L'incapacité de Pratt & Whitney à s'engager sur le nombre de moteurs commandés par Airbus pèse négativement sur les prévisions de cette année et sur la trajectoire de montée en cadence," a déclaré Airbus dans son rapport officiel de fin d'année.

Guillaume Faury est allé plus loin lors de la conférence sur les résultats, décrivant la pénurie de moteurs comme "le sujet le plus important auquel nous sommes confrontés." Il a indiqué qu'Airbus a entamé un processus formel pour "faire valoir nos droits contractuels," une démarche qu'analystes interprètent comme un prélude à d'éventuelles actions en justice ou à des pénalités financières importantes.

Pourquoi CFM ne peut pas sauver la situation

Les compagnies aériennes et les lessors espéraient qu'Airbus pourrait réorienter son carnet de commandes vers le moteur CFM LEAP-1A, l'alternative à double source produite par la coentreprise GE Aerospace et Safran. Cependant, ces espoirs se sont heurtés à la réalité d'une chaîne d'approvisionnement mondiale déjà saturée.

Des rapports publiés plus tôt cette semaine indiquent que le PDG de Safran, Olivier Andries, a été catégorique : CFM n'est pas en mesure de "s'immiscer dans le conflit" ni d'absorber le vide de production laissé par son concurrent. CFM se concentre actuellement sur son propre objectif de croissance des livraisons de 15% pour honorer ses engagements, ne disposant donc d'aucune "capacité de pic" pour aider Airbus à combler l'écart.

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La crise des "gliders" et la priorisation du MRO

La tension est exacerbée par ce qu'Airbus perçoit comme un conflit d'intérêts chez Pratt & Whitney. Pour maintenir en service les compagnies clientes existantes, P&W a priorisé la production de pièces de rechange et de moteurs destinés aux installations de Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO) au détriment des livraisons de nouvelles unités pour la chaîne d'assemblage.

Cela a conduit au phénomène persistant des “gliders”, des cellules entièrement assemblées stationnées sur le tarmac à Toulouse et Hambourg sans moteurs.

"Nous sommes très frustrés qu'ils se soient davantage engagés à soutenir la flotte en service, et nous négocions avec eux pour faire évoluer cela," a déclaré Faury aux journalistes aujourd'hui.

Le paysage concurrentiel

La déconvenue d'Airbus survient à un moment délicat. Alors que le géant européen reste dominant sur le marché des monocouloirs, son principal rival, Boeing, montre des signes de reprise régulière sous sa nouvelle direction. Avec Boeing visant ses propres augmentations de production pour la famille 737 MAX, tout retard prolongé chez Airbus pourrait permettre au constructeur américain de récupérer des parts de marché perdues, notamment auprès des compagnies aériennes frustrées en attente de créneaux de livraison.

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Perspectives

Alors que l'industrie aéronautique traverse ce dernier "supply chain stress test", l'attention se tourne vers la question de savoir si RTX et Pratt & Whitney proposeront un accord d'approvisionnement formel qui satisfera les exigences d'Airbus. Pour l'heure, le rêve d'atteindre une cadence de 75 avions par mois reste une cible mouvante, liée à la production de quelques spécialistes de la propulsion qui fonctionnent déjà à leur capacité maximale.