El amanecer de la era a reacción conectó las ciudades como nunca antes, de una manera más rápida, a mayor altura y más lujosa de lo que nadie había imaginado.

El de Havilland Comet encarnó esa promesa, una maravilla reluciente que llevaría a los pasajeros por encima de las nubes con cabinas presurizadas y confort.

Las aerolíneas se apresuraron a operarlo, mientras los viajeros soñaban con volar en él.

El futuro había llegado.

Entonces los aviones empezaron a desintegrarse en pleno vuelo.

Tres catastróficas desintegraciones en vuelo en tan solo dos años pusieron a los investigadores a la carrera en busca de respuestas, desencadenando una de las investigaciones forenses más importantes en la historia de la aviación.

Lo que finalmente se descubrió no fue un motor defectuoso ni un error del piloto.

Era una forma.

Una forma sencilla, aparentemente inofensiva, que había sido recortada en el fuselaje miles de veces.

La historia de por qué todos los aviones comerciales actuales tienen ventanas ovaladas es la historia de la física que enseñó a los ingenieros lecciones que cambiaron para siempre la forma de volar.

Pero no eran solo las ventanas.

Era la manera en que un fuselaje presurizado, la delgada piel de aluminio, los agujeros de remaches y los repetidos ciclos de vuelo concentraban las tensiones alrededor de los recortes hasta que pequeñas grietas se propagaban, provocando un desenlace catastrófico.

The de Havilland Comet

Con su primer vuelo en 1949, el de Havilland Comet supuso una revolución en la industria aeronáutica, ya que incorporaba una serie de cambios revolucionarios respecto a los aviones habituales de la época.

Lo más notable es que fue el primer avión comercial propulsado por reactores del mundo.

Equipado con cuatro de Havilland Ghost turbojets, el Comet 1 representaba el futuro de la aviación, pero al mismo tiempo planteaba un desafío importante para los ingenieros.

Velocidades mucho mayores y características de rendimiento completamente diferentes obligaron a los ingenieros a adentrarse en un ámbito de la aeronáutica que solo se había probado en aviones militares más pequeños desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, como el Gloster Meteor o el de Havilland Vampire.

Escalar hasta el tamaño de un avión comercial no iba a ser un proceso fácil, como se descubrió demasiado pronto.

¿Por qué ventanas cuadradas?

Es importante señalar que la mayoría de los aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial utilizaban ventanas cuadradas porque eran fáciles de montar.

Volar a bajas altitudes afectaba poco a las ventanas y al fuselaje en general, por lo que de Havilland hizo lo mismo y empleó ventanas cuadradas en su Comet.

Las pruebas de las ventanas sugerían que habría pocos problemas.

Esto resultaría ser un error fatal.

Fallos críticos

El Comet entró en servicio comercial con BOAC en mayo de 1952, transportando pasajeros entre Londres y Johannesburgo.

Lo más destacable era que los tiempos de vuelo eran, según se informó, apenas la mitad que los de los aviones más modernos de pistón de la época.

Sin embargo, el entusiasmo por el nuevo avión duró poco, ya que el Comet sufrió tres accidentes importantes en apenas 12 meses.

Poco después del primer vuelo programado en la primavera de 1952, el 26 de octubre de 1952, un Comet operado por BOAC sufrió un despegue fallido en Roma y se salió del borde de la pista.

Aunque no hubo víctimas, el avión quedó gravemente dañado y fue dado de baja.

Si bien la causa de este accidente en particular se atribuyó al error humano, dos accidentes posteriores dañarían para siempre la reputación del Comet.

Vuelo BOAC 783

Ocho meses después, el 2 de mayo de 1953, un Comet sufrió una desintegración en vuelo mientras ascendía a través de una violenta tormenta cerca de Calcuta, India.

La aeronave, operando como el vuelo BOAC 783, se desintegró a gran altura, esparciendo restos a lo largo de millas de terreno.

Las 43 personas entre pasajeros y tripulación a bordo perecieron.

Los investigadores atribuyeron la falla estructural al inmenso esfuerzo al que se sometió el fuselaje, ya fuera por ráfagas de viento extremas o por maniobras agresivas del piloto mientras combatía la tormenta.

Pero la verdad más profunda y oscura sobre por qué el Comet era tan vulnerable a tales fuerzas aún no se había descubierto.

Vuelo BOAC 781

En enero de 1954, el vuelo BOAC 781, procedente de Roma-Ciampino hacia London Airport (ahora London-Heathrow), operado por un Comet, ascendía por los 27,000 pies cuando sufrió una falla estructural y se estrelló frente a la costa sur de la isla italiana de Elba.

Testigos en tierra describieron haber visto fragmentos del avión separarse en el cielo, una escena que conmocionó al mundo de la aviación y que desencadenó una investigación urgente y exhaustiva sobre lo que estaba convirtiendo al avión comercial más célebre del mundo en una trampa mortal.

Se inició una investigación del accidente, que implicó recuperar los restos del fondo del mar.

Tras analizarlos, los expertos concluyeron que la falla se había producido en el fuselaje de la aeronave, provocando una descompresión explosiva debido a la diferencia de presión a esa altitud, lo que fracturó el avión en varias piezas.

Un problema de tal gravedad justificaba una investigación minuciosa; tanto fue así que BOAC donó uno de sus Comet restantes para ser utilizado como fuselaje de ensayo en experimentos.

Esto se hizo simulando miles de ciclos de presurización mediante un tanque de agua en el que se colocó el fuselaje.

Los resultados fueron concluyentes: la fatiga metálica causada por la repetida presurización y despresurización del fuselaje había provocado que aparecieran grietas prematuras en la piel metálica del fuselaje, que finalmente falló.

Sin embargo, existe la idea errónea de que las ventanas cuadradas instaladas en el avión fueron las culpables.

De hecho, se determinó que el accidente en Elba fue causado por una grieta inicial que se formó en la parte superior del fuselaje.

Una ventana cuadrada sí experimentaría fuertes concentraciones de tensión en las esquinas; sin embargo, eso ya se sabía en la época.

Por esta razón, los diseñadores del Comet no habían hecho las ventanas completamente rectangulares.

Las esquinas no eran afiladas, sino que presentaban un borde biselado para distribuir la tensión más uniformemente, aunque las investigaciones concluyeron que la tensión en la piel alrededor de esas zonas seguía siendo mucho mayor que en otras áreas.

Si bien es cierto que este diseño de ventana era todavía débil y por tanto contribuyó a los dos accidentes mortales, la fuente de las grietas fue otra.

Para mejorar la aerodinámica y la eficiencia del avión en su conjunto, los ingenieros buscaban la superficie de fuselaje lo más lisa posible.

En aviones anteriores, los remaches que unían la piel con los armazones y largueros en el interior de la estructura sobresalían de la superficie del fuselaje, creando resistencia adicional.

En otros aviones, esto se resolvió mecanizando un hueco en la piel del fuselaje para alojar la cabeza del remache.

Sin embargo, los avances en las aleaciones de aluminio permitieron usar una piel más delgada en el Comet, proporcionando la misma resistencia pero con menor peso.

La desventaja era que la piel resultó demasiado delgada para perforar un hueco adecuado.

Como solución, los diseñadores optaron por la técnica del 'remache por punzonado', en la que los remaches se aplican con suficiente fuerza para hundirse en la piel, creando una superficie más plana.

Al hacerlo, sin embargo, los remaches produjeron agujeros irregulares y microfracturas en la piel del avión que, combinados con el hecho de que no se usó adhesivo ni sellador junto con los remaches, facilitaron la propagación de grietas y la fatiga metálica a lo largo de ciclos repetidos.

Vuelo South African Airways 201

Desafortunadamente, esto solo se descubrió tras un segundo accidente.

En abril de 1954, apenas tres meses después de la pérdida del vuelo 781, el vuelo South African Airways 201 —otro Comet operado bajo contrato con BOAC— partió de Roma con destino a El Cairo.

Como su predecesor, no llegó a su destino.

La aeronave se desintegró en algún punto sobre el mar Tirreno, cerca de la isla italiana de Stromboli, matando a las 21 personas a bordo.

Los restos, esparcidos por el profundo fondo del Mediterráneo, nunca se recuperaron por completo, lo que hizo casi imposible que los investigadores alcanzaran una conclusión definitiva sobre la causa.

Pero los paralelismos eran imposibles de ignorar: el mismo tipo de aeronave, el mismo aeropuerto de salida, la misma fase del vuelo, el mismo final violento y repentino.

Una secuencia similar de eventos casi con seguridad se había desarrollado a gran altura, invisible para quienes estaban en tierra hasta que empezaron a caer del cielo fragmentos del avión.

Dos Comet, con tres meses de diferencia, desaparecidos de una manera inquietantemente similar.

El mundo de la aviación ya no podía mirar a otro lado.

Tras este accidente mortal, el Comet fue inmovilizado y su certificado de aeronavegabilidad fue revocado.

Cuando se publicaron los resultados de la investigación, todos los Comet 1 fueron retirados, y de Havilland trabajó con rapidez para desarrollar el Comet 4 rediseñado, que contaba con una piel más gruesa y ventanas elípticas.

Para entonces, sin embargo, la era del jet ya estaba en pleno apogeo, y de Havilland se enfrentaba a una fuerte competencia desde Estados Unidos, concretamente del Boeing 707 y el Douglas DC-8.

Ambos aviones se hicieron mucho más populares que el Comet, del cual solo se construyeron 114 unidades.

Tras los desastres de 1954, el Comet 1 nunca volvió al servicio comercial de pasajeros.

Desde entonces, ninguna aerolínea ha introducido un avión comercial con ventanas cuadradas.

En 1958 se introdujeron ventanas ovaladas en los aviones comerciales, que se han convertido en un estándar industrial desde entonces.

La acumulación de tensión alrededor de las ventanas ha seguido siendo un factor menor en choques posteriores, mientras los ingenieros aeronáuticos buscan perfeccionar el diseño de otras partes del avión.

Las ventanas modernas también incluyen protecciones adicionales, como capas de acrílico para proteger contra los elementos externos y un 'orificio de alivio' que ayuda a mantener la presión del aire relativamente constante a bordo.