American Airlines está cerca de concretar un pedido importante de aviones de fuselaje ancho que podría abarcar hasta 65 aparatos, y aunque Boeing entra en la competición con ventajas estructurales, la propia dirección de la aerolínea afirma que el resultado está realmente abierto. Según el director comercial de American, Nat Pieper, la contienda entre Boeing y Airbus "podría ir en cualquier dirección."

American opera una de las flotas de fuselaje ancho más grandes entre las aerolíneas estadounidenses, completamente compuesta por aviones Boeing, y necesita reemplazar sus envejecidos 777-200ER mientras planifica el crecimiento internacional futuro. El CEO Robert Isom confirmó en junio que la aerolínea había emitido una solicitud formal de propuestas (RFP) a ambos fabricantes y que mantenía conversaciones activas con cada uno. El enfrentamiento realista, según la mayor parte del análisis de la industria, se centra en el 787-9 o el 787-10 de Boeing frente al A330neo de Airbus, mientras que el más grande y caro A350 y el 777X, aún no certificado, se consideran apuestas a mucho más largo plazo dado que American ha expresado preferencia por aviones de largo alcance de capacidad moderada.

Por qué Boeing tiene ventajas estructurales

American ya opera el 787-8 y el 787-9, lo que le proporciona a la compañía programas de entrenamiento consolidados, inventarios de repuestos y operaciones de mantenimiento diseñadas en torno al tipo. La aerolínea tiene actualmente 19 787-9 adicionales en pedido con opciones por 28 aeronaves más. Pieper ha reconocido que Boeing "obtiene puntos" por esta homogeneidad de flota.

El entrenamiento de pilotos representa uno de los mayores costos ocultos en cualquier decisión sobre la flota. Introducir un nuevo tipo de Airbus exigiría que American construyera canales de formación separados, contratara instructores adicionales y gestionara dos operaciones distintas de aviones de fuselaje ancho; una especie de complejidad de flota dividida que conlleva consecuencias financieras reales a lo largo de la vida útil de las aeronaves.

No obstante, cabe señalar que el 787-10 quizá no sea la opción segura que parece sobre el papel. Isom ha dicho previamente que la variante más grande 787-10 no encaja bien en la red de American, lo que complica la idea de que simplemente añadir más de ese tipo sea la vía de menor resistencia.

Airbus es una contendiente real, no solo una palanca de negociación

American ya retiró su flota de A330 durante la pandemia, lo que significa que la aerolínea tendría que reconstruir la infraestructura desde cero si seleccionara el A330neo. Pero Pieper sostiene que Airbus puede compensar la ventaja de Boeing por la homogeneidad de flota con el precio. "Estamos en una campaña de fuselaje ancho que incluye tanto a Airbus como a Boeing", dijo Pieper. "Queremos el mejor avión que se adapte a las misiones que vamos a volar."

También hay un dato histórico notable que juega a favor de Airbus: American en realidad ya tenía un pedido firme de 22 A350, heredado en la fusión con US Airways. La aerolínea canceló ese pedido en 2018, optando en su lugar por 47 Boeing 787 adicionales y argumentando que la simplificación de la flota hacía que el A350 fuera poco económico en ese momento. Un regreso a los aviones de fuselaje ancho de Airbus revertiría efectivamente esa decisión.

El A330neo, en particular, se considera la carta más fuerte de Airbus: es más pequeño y, por lo general, menos costoso que las alternativas de fuselaje ancho más grandes, y podría ofrecer franjas de entrega más tempranas que los aviones que enfrentan mayores retrasos en la producción.

Por qué el A350 y el 777X se consideran opciones remotas

A pesar de formar parte de las respectivas gamas de fuselaje ancho de Airbus y Boeing, el A350 y el 777X son ampliamente vistos como elecciones improbables para esta competencia específica. El A350 es más grande que los 787-9 que ya tiene American, con mayores costes de adquisición y operación, y ofrece más capacidad de la que los directivos de American han dicho querer para muchos de sus mercados de largo recorrido.

El 777X enfrenta un obstáculo aún mayor: la aeronave aún no ha entrado en servicio comercial y sigue en certificación y desarrollo, lo que la convierte en una inversión más arriesgada y de mayor envergadura de lo que American parece buscar en esta fase.

Los retos de producción de Boeing

El programa 787 de Boeing ha afrontado en los últimos años dificultades bien documentadas, incluidos problemas de producción, preocupaciones de calidad y retrasos en las entregas. El programa 777X se ha retrasado repetidamente, con la entrada en servicio pospuesta en múltiples ocasiones, otra razón por la que no se le considera un contendiente serio para este pedido.

Esos problemas le dan a Airbus una ventana de oportunidad. Si American necesita aviones en un calendario específico y Boeing no puede comprometerse con fechas de entrega firmes, la balanza podría inclinarse aún más a favor de Airbus. Las aerolíneas valoran cada vez más la certeza en las entregas junto con el precio de lista y la economía operativa, mientras que Airbus ha mostrado señales de mejorar su ritmo de producción a nivel de la industria.

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Qué viene a continuación

American no ha anunciado una decisión final ni una fecha específica para ello, aunque los observadores de la industria esperan movimiento en los próximos meses dado que el proceso de RFP ya está en marcha. Se espera que el pedido cubra hasta 65 aviones de fuselaje ancho, con franjas de entrega que probablemente se extiendan hasta la próxima década.

Para Boeing, ganar el negocio de American supondría un impulso significativo para la cartera de pedidos del 787 y reforzaría su posición con las aerolíneas legacy de EE. UU. Para Airbus, abrirse paso en American —una aerolínea a la que no le vende widebodies desde hace años— supondría una victoria importante en un mercado que Boeing ha dominado tradicionalmente.

La decisión final dependerá del precio, los plazos de entrega, los términos de financiación y de si Boeing puede convencer a American de que sus problemas de producción ya han quedado atrás. Como dijo Pieper, el resultado "podría ir en cualquier dirección."