Por primera vez desde 2019, Boeing entregó más aviones comerciales en un solo mes que su rival europeo Airbus. El recuento de agosto supone un punto de inflexión notable para el fabricante estadounidense, que ha pasado años lidiando con límites de producción, escrutinio regulatorio y las consecuencias de dos accidentes mortales del 737 MAX.

El vuelco, aunque limitado a un solo mes, tiene un significado simbólico para los aficionados que han visto a Airbus ampliar de forma constante su ventaja en los últimos cinco años. También plantea una pregunta directa sobre si Boeing finalmente ha comenzado a estabilizar su base industrial o si Airbus tropezó por un contratiempo temporal en la cadena de suministro.

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Las cifras de agosto

Boeing entregó 63 aviones en agosto, superando por poco a Airbus, que entregó 58 jets en el mismo periodo. La diferencia es estrecha, pero la tendencia importa. La producción mensual de Boeing ha aumentado mientras la compañía enfrenta las secuelas del incidente de enero en Alaska Airlines relativo a un 'door plug', que llevó a la FAA (Federal Aviation Administration) a fijar un tope de producción del 737 MAX de 38 aviones por mes.

Airbus, en cambio, sigue lidiando con limitaciones en el suministro de motores relacionadas con CFM International y Pratt and Whitney, que han tenido dificultades para seguir el ritmo de los ensamblajes de fuselaje. El fabricante europeo ha reconocido públicamente que las entregas de motores siguen siendo el principal cuello de botella que limita la producción de la familia A320neo.

Contexto detrás del cambio

Desde 2019, Airbus ha superado a Boeing en entregas de forma consistente, tanto en el cómputo mensual como anual. La brecha se amplió durante la inmovilización del 737 MAX, se profundizó con la pandemia y persistió mientras Boeing afrontaba retrasos en las certificaciones del 737 MAX 7 y del MAX 10, así como en el programa 777X. Airbus, en cambio, actuó con decisión para aumentar las tasas de producción de la familia A320 y se hizo con una cuota dominante de la cartera de pedidos de aviones de fuselaje estrecho.

Ese contexto hace que las cifras de agosto sean significativas, aunque no reescriban de inmediato el panorama competitivo. La capacidad de Boeing para entregar 63 aviones en un mes sugiere que la compañía ha comenzado a despejar el inventario de fuselajes 737 MAX y 787 previamente construidos que se habían acumulado durante las anteriores interrupciones de producción y calidad.

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Lo que vigilan los analistas

Los observadores de la industria advierten no sacar conclusiones apresuradas a partir de un solo mes. Los números de entregas varían en función de la programación de los clientes, los acuerdos de financiación y los empujes de fin de trimestre. Históricamente, Airbus concentra sus entregas hacia el último mes de cada trimestre, mientras que la cadencia de Boeing ha sido menos predecible mientras se recupera de crisis sucesivas.

Aun así, el resultado de agosto sugiere que la recuperación operativa de Boeing, aunque incompleta, está produciendo resultados medibles. La compañía ha enfatizado la calidad sobre la cantidad en comunicaciones públicas recientes, con la dirección indicando que los aumentos en las tasas de producción solo seguirán a mejoras demostrables en la disciplina de fabricación.

El tope de producción impuesto por la FAA al 737 MAX sigue vigente, y Boeing no ha solicitado públicamente su eliminación. Esa restricción por sí sola limita cuánto puede aumentar aún más la compañía las entregas mensuales a corto plazo, incluso con una demanda sólida por parte de las aerolíneas de todo el mundo.

Airbus afronta sus propios desafíos

Airbus ha recortado su previsión de entregas para todo el año, citando problemas en el suministro de motores y una mayor fragilidad de la cadena de suministro. El fabricante había fijado inicialmente un objetivo de 800 entregas de aviones comerciales en 2024 antes de rebajar esa cifra a aproximadamente 770. Cumplir incluso el objetivo revisado exige un empuje considerable en el cuarto trimestre.

El programa A220, adquirido a Bombardier en 2018, continúa consumiendo capital mientras Airbus trabaja para llevar a la rentabilidad al avión de fuselaje estrecho más pequeño. Las líneas de fuselaje ancho A350 y A330neo han funcionado de manera estable, pero representan una proporción menor del volumen total de unidades en comparación con la familia A320neo.

Para los aficionados que siguen la dinámica competitiva, el dato de agosto recuerda que el rendimiento industrial en la aviación comercial rara vez es lineal. Ambos fabricantes operan al límite de lo que pueden sostener sus bases de proveedores, y las pequeñas interrupciones se transmiten a través de los calendarios de entrega durante meses.

La situación de la cartera de pedidos

Las cifras de entregas cuentan solo una parte de la historia. Airbus mantiene una ventaja abrumadora en la cartera de pedidos, con más de 8,500 aviones en pedido frente a los aproximadamente 5,400 de Boeing. Esa cartera de pedidos le da a Airbus visibilidad en la planificación de la producción hasta bien entrada la próxima década y proporciona un importante aislamiento frente a las fluctuaciones de entregas a corto plazo.

La cartera de pedidos de Boeing, aunque más pequeña, sigue siendo históricamente sólida. La compañía ha asegurado pedidos recientes de grandes aerolíneas y sigue compitiendo con agresividad en los programas 787 y 777X. El MAX 10, que aún espera la certificación, representa una pieza crítica de la estrategia de Boeing para aviones de fuselaje estrecho frente al A321neo, que se ha convertido en la variante más demandada de Airbus.

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Perspectivas

Si agosto marca el comienzo de una recuperación sostenida o simplemente un pico estadístico dependerá del rendimiento de Boeing durante el resto de 2024 y en 2025. La compañía debe demostrar que la estabilidad de la producción se traduce en una producción mensual consistente, y no solo en picos ocasionales mientras se despeja el inventario.

Airbus buscará reafirmar su liderazgo en entregas durante el cuarto trimestre, históricamente su periodo más fuerte. La situación del suministro de motores muestra señales tentativas de mejora, aunque ni CFM ni Pratt and Whitney se han comprometido con un calendario específico para la recuperación completa.

Por ahora, las cifras de agosto representan un punto de datos digno de mención más que un cambio definitivo. Boeing ha superado un obstáculo psicológico al adelantar a Airbus por primera vez en casi seis años. Queda por delante el trabajo más duro de demostrar que esa ventaja se puede mantener.