Jahrzehntelang gehörten vereinfachte Flotten zu den zuverlässigsten Kostenkontrollstrategien der Airlines. Durch die Standardisierung auf eine einzige Flugzeugfamilie können Betreiber die Piloten­ausbildung, Wartung und Einsatzplanung vereinfachen. Schließlich haben Airlines wie Southwest Airlines und Ryanair großen Erfolg damit, ihre Ausgaben niedrig zu halten, indem sie ausschließlich 737 betreiben.

In der heutigen Situation ist Vereinfachung jedoch nicht mehr nur eine Kostenstrategie; sie ist zu einer Entscheidung des Risikomanagements geworden. Zertifizierungsverzögerungen und eine zunehmende Abhängigkeit von einer kleinen Anzahl von Herstellern haben neue Risiken geschaffen und zwingen die Airlines, zu überdenken, ob Vereinfachung noch die langfristigen Vorteile bringt, die sie einst bot.

Alle Eier in einem Korb

Southwest Airlines bringt es in ihrem jüngsten Geschäftsbericht für Laien auf den Punkt: Die Nutzung eines einzigen Flugzeugtyps, der Boeing 737, ermögliche „vereinfachte Einsatzplanung, Wartung, Flugbetrieb, Sicherheitsmanagement und Ausbildungsaktivitäten“, was eine Säule der Strategie des Unternehmens sei, Kosten diszipliniert zu steuern und attraktive Tarife anzubieten.

Der Bericht skizzierte auch die Risiken einer Abhängigkeit von nur einem Flugzeughersteller. Laut der Airline könnten die Geschäftspläne, Strategien und Betriebsergebnisse beeinträchtigt werden, „wenn die 737 MAX für [seinen] Betrieb nicht mehr verfügbar wäre, oder wenn [Southwest Airlines] nicht in der Lage wäre, zukünftige Flugzeuge rechtzeitig oder zu günstigen kommerziellen Bedingungen zu beschaffen.“

Für Southwest Airlines hat sich dieses theoretische Risiko leider bereits materialisiert. Die Airline ist Launch-Kunde für die 737 MAX 7, das kleinste Flugzeug innerhalb der 737 MAX-Familie. Boeing stellte die Variante im Mai 2013 vor und plante ursprünglich Lieferungen ab 2019.

Im erwähnten Geschäftsbericht hieß es weiter, dass Southwest Airlines – die bis Ende 2026 bestätigte Bestellungen über 268 Boeing 737 MAX 7 haben wird – im Jahr 2026 voraussichtlich nur 66 737 MAX 8 ausliefern lassen würde, da sie weiterhin auf die Zertifizierung der MAX 7 durch die Federal Aviation Administration (FAA) warte.

Betreiber der 737 MAX 10 sitzen im selben Boot, doch keiner von ihnen hat eine so verstrickte Beziehung zur MAX 7 wie Southwest Airlines: Von den 289 bestätigten MAX 7 auf Boeings Bestellliste entfallen 268 auf Southwest.

Die Ursachen der Verzögerungen bei der 737 MAX 7 und 737 MAX 10 lassen sich auf die beiden tödlichen Abstürze einer 737 MAX 8 in Indonesien und in Äthiopien zurückführen, bei denen insgesamt 346 Menschen ihr Leben verloren. Die verstärkte Prüfung von Boeing und der FAA hat die Zertifizierung dieser beiden Varianten verzögert, während die 737 MAX 8 und 737 MAX 9 weiterhin erfolgreich fliegen, wenn auch noch unter intensiver Beobachtung.

Nachdem die MAX 2020 wieder zum Fliegen freigegeben worden war, schien sich die Lage eine Zeitlang zu normalisieren. Am 5. Januar 2024 jedoch verlor eine Alaska Airlines 737 MAX 9 während des Flugs eine Türverkleidung. Für Boeing war der Vorfall erneut folgenschwer und führte zu Untersuchungen interner Prozesse, und er wirkte sich auch auf die Zertifizierungspläne für die 737 MAX 7 und 737 MAX 10 aus.

Vor dem Vorfall hatte Boeing die FAA um eine Befreiung für die 737 MAX 7 sowie für deren Triebwerksverkleidungs-Einlassstruktur und das Engine Anti-Ice (EAI)-System gebeten. Nach dem Türverkleidungs-Vorfall zog Boeing den zeitlich begrenzten Antrag auf Befreiung am 29. Januar 2024 zurück.

Jüngst machte eine softwarebedingte Flugverbot-Anordnung auf ein anderes (und potenziell systemischeres) Risiko bei der Airbus A320-Familie aufmerksam: die Elevator Aileron Computers (ELAC), wie der Hersteller am 28. November 2025 in einer Erklärung bestätigte. Laut der European Union Aviation Safety Agency (EASA) wurde der ELAC-bezogene Fehler im Oktober 2025 entdeckt und auf eine JetBlue A320 zurückverfolgt, die während eines Flugs von Cancun nach Newark ein „unbefohlenes und begrenztes Nick-down-Ereignis“ erlebte. In der Folge wurden nahezu 6.000 A319-, A320- und A321-Flugzeuge gegroundet, was Kurz- und Mittelstreckenflüge weltweit beeinträchtigte.

Nach dem Vorfall ordneten die globalen Aufsichtsbehörden einen Notfall-Software-Rollback von Version L104 auf die stabile L103 an, ein Vorgang, der je nach Flugzeug zwischen 30 Minuten und zwei Stunden dauern kann. Für Airlines, die das Update noch nicht installiert hatten, war die Anweisung nur begrenzt wirksam. Andere dagegen erlitten größere Störungen.

Bei JetBlue deutete ein internes Memo des Chief Operating Officer der Airline darauf hin, dass etwa 150 der 272 im Einsatz befindlichen Flugzeuge betroffen waren, also mehr als 50 % der Flotte.

JetBlue Flottenübersicht (Stand: März 2026)

Vereinfachung liefert weiterhin spürbare Vorteile bei Kosten und Effizienz, konzentriert aber zugleich auch das operationelle Risiko. In diesem Fall konnte ein einzelner Softwarefehler within Stunden den Großteil des Betriebs einer Airline lahmlegen — ein anschauliches Beispiel dafür, wie schnell Flottenvereinfachung in die Stilllegung ganzer Flotten übersetzen kann.

Einfach, aber vielfältig

Eine Handvoll Betreiber verfolgt einen anderen Ansatz zur Flottenvereinfachung und tätigte gleichzeitig große Bestellungen bei Airbus und Boeing. Im Juli 2011, weniger als ein Jahr nachdem Airbus den A320neo vorgestellt hatte, tat American Airlines scheinbar das Undenkbare und gab seine erste Bestellung für schmale Airbus-Maschinen auf. Die Airline verpflichtete sich zu 260 Jets der A320-Familie, aufgeteilt in je 130 A320ceo und 130 A320neo. Gleichzeitig bestellte American Airlines bis zu 200 Boeing 737, darunter 100 Next Generation (NG)-Maschinen und 100 einer damals von Boeing noch nicht offiziell angekündigten 737-Variante, von der der Hersteller sagte, sie werde „noch deutlichere Kraftstoffeffizienzgewinne“ bringen. Dieses Flugzeug sollte später als 737 MAX bekannt werden.

Diese Vereinbarungen umfassten Optionen und Kaufrechte für zusätzlich 465 Flugzeuge, die bis 2025 geliefert werden sollten.

Zu dieser Zeit steckte American Airlines in schwierigen Gewässern – genauer gesagt, am Rande der Zahlungsunfähigkeit. Im zweiten Quartal 2011 schloss die Airline das Quartal mit Treibstoffkosten von 2,2 Milliarden USD ab, ein Anstieg von 33,1 % im Jahresvergleich. Der Treibstoffpreisanstieg schob das operative Ergebnis in den roten Bereich; die Airline zahlte im Quartal durchschnittlich 3,12 USD pro Gallone Jet-Treibstoff, gegenüber 2,37 USD pro Gallone im zweiten Quartal 2010.

Das Hauptziel der 460-Flugzeuge-Bestellung? Die Reduzierung der Treibstoffkosten. American Airlines hob hervor, dass „Boeing- und Airbus-Flugzeuge der 737- bzw. A320-Familien eine 35-prozentige Reduktion der Treibstoffkosten pro Sitzplatz gegenüber der MD-80 sowie eine jeweilige Reduktion der Treibstoffkosten pro Sitzplatz von 12 Prozent und 15 Prozent gegenüber der 757 und der 767-200 bieten.“

Daher würde American Airlines von vier regionalen Flugzeugtypen – MD-80, 737-800, 757 und 767-200 – auf zwei Typen umstellen: die 737 und die A320.

Wenn die Bestellungen genehmigt würden, könnten der Airline nächste Generationen von Airbus- und Boeing-Flugzeugen ausgeliefert werden, die „die Effizienzgewinne weiter beschleunigen würden“, hieß es damals.

American Airlines hätte auch nur Airbus- oder nur Boeing-Maschinen bestellen können, mit Fokus auf die 737 NG und das, was später die 737 MAX werden sollte. Die Diversifizierung der Bestellung stellte jedoch sicher, dass die Airline Flugzeuge für ein breites Missionsspektrum zur Verfügung haben würde, etwa für transkontinentale Routen (A321/737-900ER) oder für sekundäre Binnenmärkte bzw. Flughäfen mit großer Flughöhe und/oder kurzen Start- und Landebahnen (A319/737-700), so die Präsentation der Airline zur Bestellung.

Vergleich der Flugzeugspezifikationen: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Diversifizierung im Widebody-Bereich

Delta Air Lines ist eine weitere Airline, die sich kürzlich entschieden hat, ihre Flotte mit einem weiteren Cockpit-Typ zu diversifizieren. Die Widebody-Flotte der Airline besteht derzeit aus 767, A330ceo, A330-900 und A350-900.

Größe und Durchschnittsalter aktiver Delta Air Lines Subflotten (Stand: März 2026)

Während die offensichtlichsten Ersatzkandidaten für die A330ceo – und möglicherweise auch für die 767-300ER – die A330-900 und die A350-900 sind, war die Ersatzwahl für die 767-400ER nicht so eindeutig. Anstatt weitere A330-900, A350-900 oder sogar A350-1000 zu ordern, entschied sich die Airline für die 787-10.

Warum?

Joe Esposito, Chief Commercial Officer von Delta Air Lines, erklärte während des Ergebnis-Calls für das vierte Quartal 2025, dass die anfängliche Priorität der Airline darin bestand, innerhalb ihrer A330-900- und A350-Flotten „kritische Masse“ aufzubauen — eine Strategie, die seiner Aussage zufolge „erhebliche Effizienz“ im Betrieb fördere.

Blickt man jedoch in die Zukunft, werde die 787-10 der Airline erlauben, viel mit Premium-Sitzen zu tun, da das Unternehmen kontinuierlich versucht, seine Premium-Erträge auszubauen, die zum ersten Mal in der Geschichte den Umsatz aus der Main Cabin übertroffen hätten.

„Es ist also eine natürliche Wahl, besonders wenn sie die 767-400ER ersetzt, was vorgesehen ist. Sie ist für Wachstum und Ersatz ausgelegt.“

Esposito fügte hinzu, dass die 787-10 zudem ein „großartiges Frachtflugzeug“ sei und der Erwerb die Triebwerksoptionen diversifizieren werde. Während Deltas Next-Generation-Airbus-Widebodies ausschließlich von der Rolls-Royce Trent-Triebwerksfamilie angetrieben werden, werden die 787-10 mit zwei GE Aerospace GEnx-Triebwerken ausgestattet sein.

Glen Hauenstein, Präsident von Delta Air Lines, sagte, die Airline arbeite auf eine Widebody-Flotte hin, die aus Flugzeugen mit unterschiedlichen Stärken bestehe, darunter welche mit Langstreckenfähigkeit, einige, die in puncto Stückkosten „Kategorienieger“ seien, und andere, die das „Milk-Run-Flugzeug“ der Airline werden sollen, das die meisten Zubringerflüge aus dem Kernhub erledige. Er ergänzte, dass diese Aufstellung Delta eine große Bandbreite an Flugzeugen ermögliche und künftig erhebliche „Flexibilität bei gleichzeitig erstklassiger Wirtschaftlichkeit“ biete.

Flexibilität statt Vereinfachung

Alles in allem werfen diese Bestellungen und Entscheidungen ein Licht darauf, warum Flottenvereinfachung nicht immer die richtige Antwort sein muss, insbesondere für große Full-Service-Carrier mit komplexen globalen Netzwerken. Während der Betrieb eines einzigen Flugzeugtyps kurzfristige Einsparungen bei Ausbildung, Wartung und Einsatzplanung bringen kann, verlangt die Realität des modernen Flugbetriebs oft mehr Flexibilität.

Selbst einige Low-Cost-Carrier haben den Wechsel von Boeing zu Airbus oder umgekehrt vollzogen: So wechselte easyJet von der 737-Familie zur A320-Familie, während Transavia und die Muttergesellschaft KLM begannen, ihre 737 NG durch die A321neo zu ersetzen.

Das Problem war – und ist immer noch – die strukturelle Lücke im Narrowbody-Markt. Die naheliegendste Alternative zur A321neo, dem derzeit verfügbaren Narrowbody mit der größten Kapazität, ist die Boeing 737 MAX 10, die noch nicht zertifiziert ist. Das gibt Airlines die Wahl, entweder weiter auf die Zertifizierung zu warten oder ihre Flotten zu diversifizieren und mit einem weiteren Cockpit-Typ zusätzliche Komplexität hinzuzufügen.

Und mit festgelegten Kapazitätsausbauplänen ist Warten nicht immer eine Option.

Flexibilität wird genauso wichtig wie Effizienz, was darauf hindeutet, dass die Ära der strikten Flottenvereinfachung einer ausgewogeneren, risikobewussteren Flugzeugstrategie weichen könnte.