面对一场愈演愈烈的产业僵局，这场僵局已经在航空航天领域引起连锁反应，Airbus 已正式下调其畅销机型 A320neo 系列的宏大产量目标。 在今天（2026年2月19日）的一场关键年报发布会上，首席执行官 Guillaume Faury 确认，公司不太可能获得额外的 CFM International LEAP-1A 发动机来缓解其另一主要供货商 Pratt & Whitney 所造成的“重大”短缺。

该声明标志着世界最大飞机制造商与其动力系统合作伙伴之间罕见的公开升级冲突。消息公布后，Airbus 股价在欧洲盘中最多下跌 6.7%，此前备受关注的“Rate 75”（每月生产 75 架窄体客机）目标已从 2026 年推迟到 2027 年底。

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承诺破裂

争端的核心在于 Pratt & Whitney，这是一家属于 RTX Corporation 的子公司。尽管业界多年来一直在应对将数百台 Geared Turbofan (GTF) 发动机停飞的“粉末金属”污染问题的后果，Airbus 表示当前的瓶颈已不只是技术恢复，而更涉及到优先顺序的安排。

“Pratt & Whitney 未能承诺向 Airbus 提供订单所需的发动机数量，正在对今年的指引和产能爬坡轨迹造成负面影响，”Airbus 在其官方年终报告中表示。

Guillaume Faury 在业绩电话会议上更进一步，将发动机短缺描述为 “我们正在处理的最重要的单一问题。” 他表示 Airbus 已启动一项正式程序以 “执行我们的合同权利，” 分析师将此解读为可能诉诸法律行动或寻求重大财务赔偿的前奏。

为何 CFM 无法挽救局面

航空公司和租赁公司曾希望 Airbus 能将订单转向由 GE Aerospace 与 Safran 合资生产的双源替代发动机 CFM LEAP-1A。然而现实是，全球供应链已达到极限，这些希望破灭了。

本周早些时候的报道显示，Safran CEO Olivier Andries 表态坚决：CFM 无法“介入争端”或承担其竞争对手留下的产能缺口。CFM 目前正专注于实现自身 15% 交付增长目标 以履行既有义务，因而没有“弹性产能”来帮助 Airbus 弥合差距。

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“Glider” 危机与 MRO 优先级

Airbus 认为 Pratt & Whitney 存在利益冲突，这使得紧张局势进一步加剧。为确保现有航空公司客户的机队能继续飞行，P&W 已优先生产用于维修、修理与大修（MRO）机构的备件和发动机，而非为装配线交付新的部件。

这导致了持续存在的“gliders”现象：在图卢兹和汉堡的停机坪上，有整装的机身却没有发动机。

“我们非常沮丧，他们更倾向于支持已有机队的运行，我们正在与他们谈判以改变这种情况，”Faury 今天对记者说。

竞争格局

Airbus 的失误正值敏感时期。尽管这家欧洲巨头在窄体机市场仍占主导地位，其主要竞争对手 Boeing 在新领导层下已显现稳步复苏的迹象。Boeing 正计划提升 737 MAX 系列的产量，如果 Airbus 持续延迟，可能会让这家美国制造商收回失去的市场份额，尤其是在那些为交付时段感到沮丧的航空公司之间。

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展望未来

在航空航天业应对这轮最新的“供应链压力测试”时，焦点转向 RTX 与 Pratt & Whitney 是否会提出一项能满足 Airbus 要求的正式供应协议。目前，要实现每月 75 架的产能目标仍是一个不断变化的目标，这取决于为数不多且已运行至极限的关键动力供应商的产出。