A crise operacional em torno da família de motores Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) atingiu um novo pico. No final do 4º trimestre de 2025, o número de aeronaves em armazenamento impulsionadas pela família PW1000G aumentou significativamente, realçando a ampliação da lacuna entre a capacidade de manutenção e o ritmo implacável de recalls de motores.

Segundo os dados de frota mais recentes da Cirium, o total mundial de aeronaves com GTF em armazenamento atingiu 835 no final de outubro de 2025, um aumento acentuado em relação às 748 unidades registradas no meio do ano. Esse aumento de quase 90 aeronaves imobilizadas adicionais em apenas um trimestre destaca o persistente problema de contaminação por "powder metal" que continua a paralisar frotas de fuselagem estreita em todo o mundo.

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Uma História de Dois Motores

A disparidade entre Pratt & Whitney e seu principal concorrente, a CFM International, nunca foi tão evidente. Enquanto quase um terço (33%) da frota GTF global está atualmente imobilizada, a família de motores Leap da CFM — o grupo motopropulsor alternativo para o Airbus A320neo e a única opção para o Boeing 737 MAX — mantém um perfil muito mais saudável.

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Companhias aéreas afetadas

O aterramento criou uma "deslocação de mercado" em que aeronaves estão sendo sucateadas anos antes de atingir seu auge econômico. Relatórios recentes indicam que várias aeronaves A320neo e A321neo, algumas com apenas seis anos, foram aposentadas precocemente. O motivo? O valor de mercado de um motor GTF funcional agora rivaliza com o valor de toda a célula, levando os arrendadores a desmontar jatos jovens para peças a fim de manter outras frotas operando.

Volaris e VivaAerobus (México): Permanecem entre as mais severamente afetadas, com dezenas de jatos da família A320neo estacionados.

Wizz Air: A ULCC europeia continua a enfrentar um pesadelo logístico, com uma média de 35 a 41 aeronaves imobilizadas a qualquer momento ao longo de 2025.

AirBaltic: Foi forçada a conter seus ambiciosos planos de crescimento e a arrendar aeronaves mais antigas para cobrir a falta em sua frota exclusivamente A220.

Air Transat: Reportou uma média de 6 a 8 A321LRs fora de serviço, uma parte significativa de sua frota de fuselagem estreita de longo alcance.

Gargalos de manutenção e soluções "Advantage"

O principal obstáculo continua sendo o Turnaround Time (TAT) nos centros de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO). O que costumava ser uma inspeção de 60 dias transformou-se numa verdadeira odisséia de 300 dias para muitos motores.

Para combater isso, a RTX (empresa-mãe da Pratt & Whitney) está apostando em duas soluções principais:

GTF Hot Section Plus (HS+): Um pacote de retrofit agora em implantação que incorpora aproximadamente 35 números de peça redesenhados. Essa atualização pretende dobrar o tempo de operação entre revisões do motor, interrompendo efetivamente a sangria para os operadores atuais.

GTF Advantage: Previsto para entrada em serviço completa em 2026, este núcleo redesenhado oferece 1% de melhoria no consumo de combustível e durabilidade significativamente aumentada, visando restaurar a reputação do GTF como o motor mais eficiente de sua categoria.

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O ponto de virada de 2026

Embora os números de armazenamento tenham subido após o meio do ano, existe um senso cauteloso de "pico de imobilização". A Pratt & Whitney confirmou recentemente que produziu motores suficientes para apoiar a ambiciosa meta de entregas da Airbus para 2025, de 820 aeronaves. No entanto, para as companhias aéreas com 835 jatos parados no pátio, a recuperação financeira só começará quando o acúmulo de trabalho nos MROs começar a diminuir; um processo que não deve se normalizar até o final de 2026.