フラクショナル運用を始めるには、実際には機体は1機あれば十分です。

しかし、出資してくれるオーナーを支えるには、はるかに大きな運用体制が必要になります。

For Thrive Aviation、その違いが新しいフラクショナル事業の立ち上げ方を決定づけます。

同社は先月ラスベガスで開催されたNBAA-BACEでHondaJet HA-420とBombardier Challenger 3500を展示し、目指すプライベート移動ニーズに対して2つの異なる選択肢を提示しました。

[HA-420 のビデオ（Aircraft Connection 提供）]

しかし、それらの機体の背後には、機体の稼働率管理、予約システム、人員体制、そしてプログラムをどれだけ早く拡大できるかの判断といった課題が横たわっています。

「今は2機あります」とThriveの共同設立者でCEOのCurtis EdenfieldはAeroXplorerに語りました。

「需要が伸びれば機隊を増やして拡大していきます。」

フラクショナルの運用は2027年に始まる見込みで、Edenfieldは当初は地理的に限定し、専用のフラクショナル機隊以外の機体も活用すると述べました。

展示されていた機体は出発点に過ぎず、それらの運用方法がプログラムの中核を形作ることになります。

なぜフラクショナル所有なのか？

Thriveのフラクショナル所有への進出は、チャーターと機体管理事業を8年かけて築いてきた流れに続くものです。

Edenfieldによれば、Thriveはおよそ30機を運航しており、そのうち約10機が会社所有、残り約20機が個人顧客向けに管理されています。

今回の2機のフラクショナル機はその既存のフリートとは別扱いです。

既存の顧客の一部が拡張の根拠を後押ししました。

「当社の顧客から『よく乗っているけれど、まだ準備ができていないし、丸ごと1機を買いたくはない。でも機体の一部なら買いたい』といった要望を多く受けてきました」とEdenfieldは話しました。

彼はフラクショナル所有を、ジェットカードと機体丸ごとの購入の間にあるステップと表現しました。

「フラクショナルを立ち上げてその分野に参入するつもりだと分かっていました。Hondaとのパートナーシップでそれを前倒ししただけです」と彼は述べました。

9月に発表されたこの取り組みには、Honda Aircraft Companyの子会社であるArulean Airによる少数出資が含まれます。

発表された構造では、Aruleanがフラクショナル機隊向けに機体を取得し、Thriveがプログラムを運用・管理します。

これにより、既存の会員向け提供を超えるニーズを持つ顧客に対し、丸ごとの機体の責任を負わせることなく対応できます。

同時に、新たな義務も生じます。それは、顧客が既に知っているチャーターや管理事業に加えて、オーナー向けのサービスを構築することです。

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2機種で異なるニーズに対応

EdenfieldはHondaJetが約1～2時間程度の地域フライトに適していると説明し、ラスベガスからロサンゼルスやスコッツデールへの移動を例に挙げました。

Challenger 3500はより長距離の移動や多数の乗客に対応し、ロサンゼルスからニューヨーク、あるいはロサンゼルスからマイアミのようなマーケットを担います。

「これらの機体はそれぞれのミッションのために選びました」と彼は言いました。

「それからChallengerを導入したのは、スーパーミッドサイズ機であるためです。

対岸を横断でき、多くの人や長距離ミッションに適しているからです。」

この組み合わせにより、Thriveには密接に関連した機体サイズの連続ではなく、明確に異なる2つの出発点が生まれます。

HondaJetは短距離の地域移動に応え、Challengerはより長い旅程に必要なスペースと航続力を提供します。

「プログラムが進化して需要が見えてくれば、市場が求める機体を随時追加していきます」と彼は語りました。

また、この区別は機内体験にも反映されるとEdenfieldは語りました。

彼は大陸横断のChallengerフライトと、ラスベガスからVan Nuysへの37分のフライトとを対比しました。

「もしChallenger 3500でLAからニューヨークへ行くなら、それはラスベガスからVan Nuysへ37分で行く場合とは、お客様の体験や期待が異なりますよね？」

いずれにせよ、Edenfieldによれば顧客の予約体験は同じままであるべきだと言います。

「Thriveとの体験は、搭乗する機体が何であれシームレスであるべきです。」

支援フリート

立ち上げ時の運用は、Thriveの初期フラクショナル機隊の規模を反映することになります。

「最初はサービスエリアに制限がかかるでしょう」とEdenfieldは言いました。

彼はまた、利用可能な機体の供給とThriveが販売しようとするシェア数の間に生じる可能性のあるギャップにも触れ、特に事業を構築していく過程での課題を指摘しました。

初期の運用を支えるために、同社は現有の所有機隊を活用し、必要に応じて補助的な機体を導入する意向です。

Edenfieldは次のように明確にしました。「我々はコアフリートと管理フリートを補助的なリフトとして活用し、必要に応じてフリート外の機体も使っていきます。」

したがって、専用のフラクショナル機2機は、プログラムが拡大する過程でThriveのより広い運用体制から支援を受けることになります。

この取り決めは、オーナーにとって機体の代替やサービスエリアが旅行にどう影響するかという疑問を生む可能性があります。

Thriveにとって当面の目標は、既存顧客ベース全体でサービスの質を維持しながら、そうした資源を調整することです。

フラクショナル所有に向けた事業準備

その支援運用の準備には、部門ごとの人員配置、手順、訓練、技術の見直しが含まれます。

「毎週ミーティングを行い、各部門を見て、『人、プロセス、技術の観点で、今機能しているものは何か、機能していないものは何か』と検討しています。」

オーナー向けサービスと予約の仕組みは、最初のフラクショナル顧客が飛行を始める前に整理されるべき分野の一つです。

機体調達も別の課題です。

Edenfieldは、プログラム用の中古機を調達することが拡大の障害になり得ると指摘しました。

それ以外にも、クルー管理、スケジューリング、最適化、そして高い期待を持つ顧客への対応といった継続的な要求があります。

「自社の30機や管理機、コアフリートを見失わないこと」がその目標の一部だとEdenfieldは述べました。

Thriveの課題は、既存のチャーターおよび管理顧客が期待するサービスを維持しながらフラクショナル機隊を成長させることです。

確立された運用体制は新プログラムが活用できるリソースを提供し、部門別の見直しは最初のフラクショナルオーナーに向けて事業を準備することを目的としています。