Selama beberapa dekade, menyederhanakan armada telah menjadi salah satu strategi pengendalian biaya yang paling dipercaya di industri maskapai penerbangan. Dengan menstandarisasi pada satu keluarga pesawat, operator dapat merampingkan pelatihan pilot, pemeliharaan, dan logistik penjadwalan. Lagipula, maskapai seperti Southwest Airlines dan Ryanair berhasil menjaga pengeluaran tetap rendah dengan mengoperasikan armada hanya 737.

Namun dalam lingkungan saat ini, penyederhanaan tidak lagi sekadar strategi penghematan biaya; ia telah menjadi keputusan manajemen risiko. Penundaan sertifikasi dan ketergantungan yang semakin besar pada sejumlah kecil produsen memperkenalkan risiko baru, memaksa maskapai untuk mempertimbangkan kembali apakah penyederhanaan masih memberikan manfaat jangka panjang seperti sebelumnya.

Semua Telur dalam Satu Keranjang

Laporan tahunan terbaru Southwest Airlines menjelaskannya dalam bahasa awam: “penggunaan satu tipe pesawat, Boeing 737, memungkinkan penjadwalan, pemeliharaan, operasi penerbangan, manajemen keselamatan, dan kegiatan pelatihan yang disederhanakan,” yang merupakan salah satu pilar strategi perusahaan untuk fokus pada disiplin biaya dan menawarkan tarif yang menarik.

Laporan tersebut juga menguraikan risiko mengandalkan satu pembuat pesawat. Menurut maskapai, jika 737 MAX “menjadi tidak tersedia untuk operasi [mereka], atau jika [Southwest Airlines] tidak mampu memperoleh pesawat di masa depan secara tepat waktu atau dengan persyaratan komersial yang menguntungkan, rencana bisnis, strategi, dan hasil operasi [maskapai] dapat terpengaruh.”

Bagi Southwest Airlines, risiko teoritis ini sayangnya telah menjadi kenyataan. Maskapai ini merupakan pelanggan peluncur untuk 737 MAX 7, pesawat terkecil dalam keluarga 737 MAX. Boeing meluncurkan varian tersebut pada Mei 2013, dengan tanggal pengiriman yang awalnya direncanakan pada 2019.

Laporan tahunan yang disebutkan merinci bahwa Southwest Airlines – yang, pada akhir 2026, akan memiliki pesanan terkonfirmasi sebanyak 268 Boeing 737 MAX 7 – hanya akan menerima pengiriman 66 pesawat 737 MAX 8 pada 2026 karena masih menunggu sertifikasi MAX 7 dari Federal Aviation Administration (FAA).

Operator 737 MAX 10 berada dalam situasi yang sama, meskipun tidak ada dari mereka yang memiliki hubungan saling terkait dengan MAX 7 seperti Southwest Airlines: dari 289 MAX 7 yang terkonfirmasi di daftar pesanan Boeing, 268 berasal dari Southwest.

Asal-usul penundaan untuk 737 MAX 7 dan 737 MAX 10 dapat ditelusuri kembali ke dua kecelakaan fatal 737 MAX 8 di Indonesia dan Ethiopia, yang menelan 346 nyawa secara total. Pengawasan yang meningkat terhadap Boeing dan FAA menunda sertifikasi kedua varian tersebut, sementara 737 MAX 8 dan 737 MAX 9 terus terbang dengan sukses, meskipun tetap berada di bawah pengawasan ketat.

Setelah MAX dinyatakan aman untuk terbang lagi pada 2020, situasinya tampak kembali normal untuk sementara. Namun, pada 5 Januari 2024, sebuah 737 MAX 9 milik Alaska Airlines kehilangan plug pintu saat terbang. Insiden ini berdampak besar bagi Boeing – yang sekali lagi harus menghadapi penyelidikan terhadap proses internalnya – dan juga memengaruhi jadwal sertifikasi 737 MAX 7 dan 737 MAX 10.

Sebelum insiden tersebut, Boeing pernah meminta FAA memberikan pengecualian untuk 737 MAX 7 serta struktur inlet nacelle mesinnya dan sistem anti-icing mesin (EAI). Setelah kejadian plug pintu, Boeing menarik permintaan pengecualian terbatas waktu itu pada 29 Januari 2024.

Baru-baru ini, grounding yang dipicu oleh perangkat lunak menyoroti risiko lain (dan potensial lebih sistemik) terkait Elevator Aileron Computers (ELAC) pada keluarga pesawat Airbus A320, yang dikonfirmasi pembuat pesawat itu dalam pernyataan pada 28 November 2025. Menurut European Union Aviation Safety Agency (EASA), kesalahan terkait ELAC ditemukan pada Oktober 2025 dan ditelusuri ke sebuah A320 milik JetBlue yang mengalami “peristiwa pitch down yang tak terkomando dan terbatas” selama penerbangan dari Cancun ke Newark. Hampir 6.000 pesawat A319, A320, dan A321 digrounded akibatnya, memengaruhi operasi jarak pendek dan menengah di seluruh dunia.

Setelah insiden itu, regulator global memerintahkan rollback darurat perangkat lunak dari versi L104 ke versi stabil L103, sebuah proses yang bisa memakan waktu antara 30 menit hingga dua jam per pesawat. Bagi maskapai yang belum memasang pembaruan tersebut, arahan ini memiliki dampak terbatas. Namun bagi maskapai lain, gangguannya jauh lebih signifikan.

Di JetBlue, sebuah memo internal dari Chief Operating Officer maskapai menunjukkan bahwa sekitar 150 dari 272 pesawat yang sedang beroperasi terdampak, yang mencakup lebih dari 50% armadanya.

Rincian Armada JetBlue (per Maret 2026)

Jadi, sementara penyederhanaan terus memberikan keuntungan signifikan dalam hal biaya dan efisiensi, hal itu juga memusatkan risiko operasional. Dalam kasus ini, sebuah bug perangkat lunak tunggal berpotensi mengganggu mayoritas operasi sebuah maskapai dalam hitungan jam, sebuah contoh utama betapa mudahnya penyederhanaan armada bisa berubah menjadi grounding seluruh armada.

Sederhana namun Beragam

Sejumlah kecil operator mengambil pendekatan berbeda terhadap penyederhanaan armada, dengan melakukan pemesanan besar pada Airbus dan Boeing secara bersamaan. Pada Juli 2011, kurang dari setahun setelah Airbus memperkenalkan A320neo, American Airlines melakukan hal yang tampak mustahil, memesan untuk pertama kalinya pesawat narrowbody Airbus. Maskapai itu berkomitmen pada 260 jet keluarga A320, dibagi rata antara 130 A320ceo dan 130 A320neo. Pada saat yang sama, American Airlines juga memesan hingga 200 Boeing 737, termasuk 100 Next Generation (NG) dan 100 varian 737 yang saat itu belum diumumkan oleh Boeing, yang menurut produsen akan memberikan “keuntungan efisiensi bahan bakar yang bahkan lebih signifikan.” Pesawat ini kemudian dikenal sebagai 737 MAX.

Perjanjian ini termasuk opsi dan hak pembelian untuk tambahan 465 pesawat yang akan dikirim hingga 2025.

Pada saat itu, American Airlines sedang menghadapi situasi sulit – atau lebih tepatnya, langit yang sulit. Di tengah kasus kebangkrutan Chapter 11, maskapai menutup kuartal kedua 2011 dengan biaya bahan bakar sebesar $2,2 miliar, naik 33,1% secara tahun-ke-tahun (YoY). Lonjakan harga bahan bakar mendorong laba operasi maskapai ke wilayah merah, dengan rata-rata maskapai membayar $3,12 per galon bahan bakar jet selama kuartal tersebut, dibandingkan rata-rata $2,37 per galon pada kuartal kedua 2010.

Apa tujuan utama dari pesanan 460 pesawat itu? Mengurangi biaya bahan bakar. American Airlines menekankan bahwa “pesawat Boeing dan Airbus dalam keluarga 737 dan A320 menawarkan pengurangan biaya bahan bakar per kursi sebesar 35 persen dibandingkan MD-80 dan pengurangan biaya bahan bakar per kursi sebesar 12 persen dan 15 persen, masing-masing, dibandingkan 757 dan 767-200.”

Dengan demikian, American Airlines akan beralih dari empat tipe armada untuk perjalanan regional – MD-80, 737-800, 757, dan 767-200 – menjadi dua: 737 dan A320.

Jika disetujui, pesanan itu akan memungkinkan maskapai menerima pengiriman pesawat generasi berikutnya dari Airbus dan Boeing yang akan “lebih mempercepat keuntungan efisiensi bahan bakar,” kata mereka saat itu.

American Airlines sebenarnya bisa saja memesan hanya pesawat Airbus atau hanya Boeing, berfokus pada 737 NG dan apa yang nantinya menjadi 737 MAX. Namun dengan mendiversifikasi pesanan, mereka memastikan memiliki pesawat untuk berbagai misi, termasuk, misalnya, rute transkontinental (A321/737-900ER), atau pasar domestik sekunder atau bandara dengan ketinggian tinggi dan/atau landasan pendek (A319/737-700), menurut presentasi maskapai tentang pesanan tersebut.

Perbandingan Spesifikasi Pesawat: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Diversifikasi Widebody

Delta Air Lines adalah maskapai lain yang baru-baru ini memutuskan mendiversifikasi armadanya dengan jenis kokpit tambahan. Armada widebody maskapai saat ini terdiri dari pesawat 767, A330ceo, A330-900, dan A350-900.

Ukuran dan Rata-rata Usia Subarmada Aktif Delta Air Lines (per Maret 2026)

Sementara pengganti yang paling jelas untuk A330ceo – dan mungkin juga 767-300ER – adalah A330-900 dan A350-900, pilihan pengganti untuk 767-400ER tidak sesederhana itu. Alih-alih memesan lebih banyak A330-900, A350-900, atau bahkan A350-1000, maskapai memilih 787-10.

Mengapa?

Joe Esposito, Chief Commercial Officer Delta Air Lines, menjelaskan selama panggilan pendapatan kuartal keempat 2025 bahwa prioritas awal maskapai adalah membangun “massa kritis” dalam armada A330-900 dan A350 mereka, sebuah strategi yang menurutnya membantu mendorong “efisiensi signifikan” di seluruh operasi.

Tapi ke depan, 787-10 akan membantu maskapai melakukan banyak hal dengan kursi premium, karena maskapai terus berupaya memperbesar pendapatan premiumnya, yang untuk pertama kalinya dalam sejarahnya melampaui pendapatan dari Main cabin.

“Jadi, ini merupakan kecocokan alami, terutama ketika pesawat ini mulai menggantikan 767-400ER, yang memang dijadwalkan demikian. Ia dirancang untuk pertumbuhan dan penggantian.”

Esposito menambahkan bahwa selain itu, 787-10 adalah “pesawat kargo yang hebat,” dan akuisisi ini akan mendiversifikasikan pilihan mesinnya. Sementara widebody generasi berikutnya Airbus Delta sepenuhnya digerakkan oleh keluarga mesin Rolls-Royce Trent, 787-10 akan dilengkapi dengan dua mesin GE Aerospace GEnx.

Glen Hauenstein, Presiden Delta Air Lines, mengatakan maskapai bekerja menuju armada widebody yang terdiri dari pesawat dengan kekuatan berbeda-beda, termasuk beberapa yang mungkin memiliki kemampuan jarak jauh, beberapa yang menjadi “pemusnah kategori” dari segi biaya per unit, dan beberapa yang akan menjadi “pesawat milk run” maskapai yang akan melakukan sebagian besar layanan spoke dari hub inti mereka. Ia menambahkan bahwa susunan ini memungkinkan Delta memiliki beragam pesawat, memberikan “fleksibilitas yang substansial ke depan dan ekonomi yang terbaik di kelasnya.”

Fleksibilitas Lebih Penting daripada Kesederhanaan

Jika dipandang bersama, pesanan dan keputusan ini memperjelas mengapa penyederhanaan armada mungkin tidak selalu menjadi jawaban, terutama untuk operator besar berkelas penuh dengan jaringan global yang kompleks. Meskipun mengoperasikan satu tipe pesawat dapat memberikan penghematan jangka pendek dalam pelatihan, pemeliharaan, dan penjadwalan, kenyataan operasi maskapai modern sering kali menuntut lebih banyak fleksibilitas.

Bahkan beberapa maskapai biaya rendah telah beralih dari Boeing ke Airbus, atau sebaliknya, dengan easyJet berpindah dari keluarga 737 ke keluarga A320, sementara Transavia dan perusahaan induknya, KLM, mulai mengganti 737 NG mereka dengan A321neo.

Masalahnya adalah – dan tetap adalah – kesenjangan struktural di pasar narrowbody. Alternatif terdekat untuk A321neo, narrowbody generasi berikutnya dengan kapasitas tertinggi yang saat ini tersedia di pasar, adalah Boeing 737 MAX 10, yang masih belum tersertifikasi. Hal ini memberi maskapai pilihan untuk terus menunggu sertifikasi atau mendiversifikasi armada mereka dan menambah kompleksitas dengan satu tipe kokpit lagi.

Dan dengan rencana pertumbuhan kapasitas yang sudah dikunci, menunggu tidak selalu merupakan pilihan.

Fleksibilitas kini menjadi sama pentingnya dengan efisiensi, menunjukkan bahwa era penyederhanaan armada yang ketat mungkin sedang bergeser menuju pendekatan strategi pesawat yang lebih seimbang dan sadar risiko.