मिलान, इटली — विमानन सुरक्षा जांचकर्ताओं ने LATAM Airlines के Boeing 777-300ER से जुड़ी उस हाई-प्रोफाइल टेल-स्ट्राइक की अपनी विश्लेषणात्मक रिपोर्ट पूरी कर ली है, जिसमें प्राथमिक कारण के रूप में चौंकाने वाला 100 टन का वजन गलत अनुमान सामने आया है। इस निष्कर्ष की जानकारी Italy’s National Agency for the Safety of Flight (ANSV) ने फरवरी 2026 के अनुसार जारी की, जिसमें बताया गया है कि कैसे अनुभवी उड़ान क्रू द्वारा की गई एक साधारण डेटा एंट्री त्रुटि ने मिलान मल्पेंसा एयरपोर्ट (MXP) पर एक लम्बे और नुकसानदेह रनवे स्क्रैप का कारण बनी।

तकनीकी रिपोर्टें दर्शाती हैं कि जुलाई 2024 का यह हादसा, जिसमें विमान की पूँछ 700 मीटर से अधिक दूरी तक अस्फाल्ट के ऊपर घिसट गई थी, एक सकल वजन के अंतर के कारण हुआ जिसने विमान के टेकऑफ़ प्रदर्शन को मूल रूप से अमान्य कर दिया। Flight LA8073 को साओ पाउलो के लिए तैयार करने के दौरान क्रू ने अपने Electronic Flight Bags (EFBs) में जो टेकऑफ़ वजन दर्ज किया, वह वास्तविक संख्या से लगभग 100 मीट्रिक टन कम था।

त्रुटि तब हुई जब लाइन-ट्रेनिंग कप्तान ने ईंधन संबंधी आंकड़ों को गलत तरीके से संभालते हुए सकल वजन का गलत अनुमान लगाया। ANSV की रिपोर्ट के अनुसार:

“परिणामस्वरूप, 228.8 टन के बजाय सही 328.4 टन माना गया, जिसे मौखिक रूप से घोषित कर दोनों पायलटों द्वारा बाद में इस्तेमाल किया गया।”

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नज़दीकी हादसे की कार्यप्रणाली

क्योंकि दोनों पायलटों ने अपने स्वतंत्र प्रदर्शन उपकरणों में समान गलत 228.8 टन का आंकड़ा इस्तेमाल किया, इसलिए क्रॉस-चेक ने डेटा को सही साबित किया जैसा दिखा और त्रुटि छिप गई। इससे ऑनबोर्ड कंप्यूटरों ने 149 नॉट्स की एक रोटेशन स्पीड (Vr) की गणना की, जो कि पूरी तरह लोड किए गए Boeing 777-300ER के लिए आवश्यक 181 नॉट्स से काफी कम थी।

जब विमान Runway 35L पर तेज़ी से बढ़ रहा था, तो पायलट ने निर्धारित (परन्तु गलत) गति पर रोटेट करने का प्रयास किया। उड़ान प्रणालियों के अनुमान से 100 टन भारी होने के कारण विमान उड़ान भरने में असफल रहा और पीछे की तरफ ऊँचा होकर फ्यूज़लेज रनवे से टकराया। सर्विलांस फुटेज और फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर पुष्टि करते हैं कि पूँछ 723 मीटर तक जमीन के संपर्क में रही, और रनवे की सतह में 6 सेंटीमीटर तक गहरी खाई बनी।

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“V-speeds unavailable” चेतावनी

जाँचकर्ताओं ने प्री-फ्लाइट चरण के दौरान एक महत्वपूर्ण क्षण को उजागर किया जब Flight Management Computer (FMC) ने “V-speeds unavailable” संदेश जारी किया। ऐसा इसलिए हुआ क्योंकि दर्ज किया गया वजन इतना कम था कि गणना की गई स्पीड उपलब्ध रनवे लंबाई के लिए विमान के सुरक्षित ऑपरेटिंग एनवलप से बाहर आ गईं। हालांकि, क्रू ने इस संदेश के मूल कारण की पहचान नहीं की और प्रस्थान जारी रखा।

स्थिति को अंततः हवा में तब ठीक किया गया जब जंपसीट पर बैठे क्रूज़ कप्तान ने हस्तक्षेप किया।

“क्रूज़ कप्तान ने परिस्थितियों को देखकर रोटेशन शुरू होने के 12 सेकंड बाद फुल टेकऑफ़ थ्रस्ट के चयन का आदेश दिया।”

इस मैन्युअल ओवरराइड ने विमान को आवश्यक ऊर्जा प्रदान की और अंततः विमान उड़कर रनवे के विपरीत छोर से केवल 155 फीट की दूरी पर क्लियर हुआ।

प्रभावित उड़ान संचालन और घटना सारांश

निम्न तालिका में वजन गणना त्रुटि और उसके बाद हुए एयरफ़्रेम नुकसान से संबंधित विशिष्ट उड़ान विवरण और संचालनात्मक प्रभाव का सारांश दिया गया है:

नोट: घटना के बाद विमान (Registration: PT-MUG) को व्यापक संरचनात्मक मरम्मत के लिए लगभग सात महीने के लिए ग्राउंड कर दिया गया था, उसके बाद यह सेवा में वापस आया।

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कॉकपिट ऑटोमेशन और सत्यापन से मिली सीख

ANSV की अंतिम रिपोर्ट आधुनिक ग्लास कॉकपिट्स में "garbage in, garbage out" सिद्धांत की एक सख्त याद दिलाती है। फ्लाइट डेक पर प्रशिक्षक सहित तीन पायलट होने के बावजूद, रोटेशन स्पीड में 30 नॉट्स का फर्क तब तक अनदेखा रहा जब तक भौतिक टकराव नहीं हुआ।

एजेंसी ने एयरलाइंस से अधिक मजबूत स्वतंत्र सत्यापन कदम लागू करने की सिफारिश की है, और सुझाया है कि क्रू को EFB-जनित स्पीड को मानकीकृत "पेपर" चार्ट्स या पिछले अनुभव से मैन्युअली तुलना करनी चाहिए ताकि ऐसे बड़े ऑउटलायर्स पकड़े जा सकें।