United Airlines réduit considérablement ses opérations internationales en Boeing 737 MAX 8 cet été, tout en utilisant simultanément ce même monocouloir pour se lancer vers des destinations européennes qu'elle n'a jamais desservies auparavant, ou qu'elle n'avait pas desservies depuis des années. Ce contraste montre une compagnie qui gère un environnement opérationnel exigeant avec une précision chirurgicale plutôt qu'une retraite générale.

Les chiffres derrière la réduction

Les données de Cirium, une société d'analyse aviation, montrent que United opérera 16% de vols internationaux en moins au T3 2026 par rapport à la même période en 2025, le nombre de départs internationaux prévus en sens unique depuis les États-Unis passant de 5,090 à 4,270. 

Les plus importantes suppressions en valeur absolue se trouvent sur deux liaisons au départ de San Francisco International Airport (SFO). United Airlines opérera 140 vols de moins de SFO vers Vancouver (YVR), tandis que la liaison SFO–Toronto (YYZ) enregistrera 121 départs en moins. Le même nombre de vols supprimés s'applique à la route de Houston (IAH) à San Pedro Sula (SAP) au Honduras. 

Cela s'inscrit dans un retrait plus large de l'ensemble des opérations de United. La compagnie réduit environ 5% de sa capacité de vol prévue pour le T2 et le T3 2026, avec des coupes ciblant les vols de nuit, les jours creux tels que le mardi, le mercredi et le samedi, la suspension des routes vers Dubaï et Tel Aviv, et une réduction d'environ 1% à Chicago O'Hare liée aux limites de capacité de la FAA. 

La crise du carburant motive les décisions

La cause première de la discipline de capacité de United est incontestablement financière. Le PDG Scott Kirby a déclaré dans un communiqué du 20 mars : « Si les prix restaient à ce niveau, cela représenterait un extra de $11 billion en dépenses annuelles rien que pour le kérosène, » ajoutant que les prix du kérosène ont à peu près doublé depuis que les États-Unis et Israël ont lancé des frappes aériennes contre l'Iran. 

Les prévisions de Kirby avertissent que le pétrole pourrait atteindre $175 le baril, rester au-dessus de $100 jusqu'en 2027, un scénario qui représenterait l'un des chocs de coût du carburant soutenus les plus graves de l'histoire de l'aviation commerciale. 

Malgré les coupes, Kirby a souligné que la demande reste forte, indiquant que la compagnie a enregistré ses « 10 meilleures semaines en termes de recettes réservées » de son histoire au cours des dix dernières semaines, et que la compagnie prévoit de continuer à recevoir environ 120 nouveaux avions cette année, dont 20 Boeing 787. United prévoit de rétablir son programme complet à l'automne.

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Les retards de livraison de Boeing ajoutent de la pression

Le carburant à lui seul n'explique pas tout. United a lié ses récents changements de planification à des livraisons d'appareils retardées et à un environnement de coûts plus difficile, ces problèmes de livraison remontant à la longue perturbation de la chaîne de production du 737 MAX chez Boeing. La compagnie a également proposé aux pilotes des congés volontaires non rémunérés en conséquence directe des livraisons retardées.

La réduction du MAX 8 se distingue car l'appareil joue un rôle spécifique dans le réseau international de United. Capable de desservir des liaisons jusqu'à 4,028 miles (6,480 km), le 737 MAX 8 permet à la compagnie de couvrir des marchés internationaux plus courts sans passer à des gros-porteurs long-courriers, et plusieurs liaisons internationales de United se situent près de cette limite d'autonomie. 

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L'exception qui confirme la règle

Dans ce contexte de réductions, une région fait totalement exception. Alors que la couverture internationale de United avec le Boeing 737 MAX 8 est en baisse globalement, l'Europe se révèle être une exception notable, la compagnie utilisant ce type pour cibler des liaisons moins denses vers des destinations secondaires. United desservira quatre villes européennes depuis son hub de la côte Est à Newark Liberty International Airport au T3, ainsi qu'une depuis Chicago O'Hare. Le programme de United à destination de l'Europe pour le T3 a plus que doublé d'une année sur l'autre, les départs transatlantiques en sens unique augmentant de 112.1% passant de 116 à 246. 

Au T3 2025, United ne desservait que deux destinations européennes avec le 737 MAX 8 depuis Newark, Funchal à Madère et Ponta Delgada dans les Açores, toutes deux conservées pour 2026. Elle a désormais ajouté Santiago de Compostela en Espagne et Glasgow Airport en Écosse à son catalogue international depuis Newark, cette dernière desservie quotidiennement, et a programmé trois rotations depuis Chicago vers Reykjavík Keflavík Airport. 

Patrick Quayle, vice-président principal de la planification du réseau mondial et des alliances de United, a déclaré: 

« United dispose d'un réseau international inégalé, et nous sommes fiers de connecter nos clients à des destinations uniques et tendance que aucune autre compagnie américaine ne dessert. Avec l'ajout de ces nouveaux vols, United vole désormais vers 46 villes à travers l'Atlantique, plus que toute autre compagnie, et est le porte-drapeau incontesté des États-Unis. » 

Glasgow revient, Santiago entre dans l'histoire

Pour Glasgow, cette liaison marque le retour de United après une absence de sept ans. Continental (fusionnée plus tard avec United) exploitait la route Newark–Glasgow entre 1998 et 2019, transportant plus de 2.2 million de passagers avec un facteur de charge moyen de 85%.

Santiago de Compostela, quant à elle, marque le premier service direct régulier entre les U.S. et la capitale galicienne, faisant de United la seule compagnie à proposer cette liaison sans escale.

Fait notable, la configuration utilisée sur ces missions transatlantiques se distingue par l'absence de sièges-lits en première classe. Ces avions proposent plutôt la classe économique et Economy Plus, ce qui en fait un déploiement monocouloir à capacité relativement élevée pour une liaison internationale.

Le MAX 9 reprend le flambeau à l'international

Un contraste opérationnel intéressant apparaît en comparant les deux variantes du Boeing 737 MAX de United : alors que les vols internationaux en MAX 8 ont été réduits, le MAX 9 exploite davantage de services étrangers qu'au T3 2025, ce chiffre augmentant de 32% passant de 2,775 à 3,633. 

United exploite actuellement 123 avions MAX 8 aux côtés de 146 MAX 9, et prévoit d'augmenter sa sous-flotte de MAX 9 de plus de 50% grâce à des commandes en cours pour 77 appareils supplémentaires. L'autonomie étendue du MAX 9 de 5,860 milles nautiques lui permet d'atteindre Londres, Paris et Francfort depuis les hubs secondaires de United, des routes qui nécessitaient auparavant des gros-porteurs.

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Nouvelles opérations internationales (T3 2026)

Le tableau ci‑dessous couvre les principales liaisons internationales en Boeing 737 MAX 8 exploitées ou récemment lancées par United Airlines pour la saison estivale 2026, d'après les données officielles de planification publiées.

Remarque : les horaires sont indicatifs, basés sur les données publiées. Les passagers doivent vérifier les heures de départ et d'arrivée définitives directement auprès de United Airlines, car les programmes opérationnels sont susceptibles d'être ajustés.

Perspectives

La double stratégie de United, qui réduit les vols internationaux non rentables en MAX 8 tout en se développant sur les marchés de loisirs secondaires en Europe, reflète une compagnie qui coupe là où les coûts dépassent les rendements et investit là où des liaisons peu denses offrent une exclusivité concurrentielle. L'utilisation croissante du Boeing 737 MAX sur les trajets transatlantiques signale également un déplacement progressif loin du Boeing 757, qui a longtemps été un cheval de bataille pour United sur les liaisons nord-atlantiques moins denses, alors que la hausse des coûts d'exploitation et le vieillissement des cellules font approcher cet appareil de la retraite. 

Avec les retards de livraison de Boeing qui perdurent, des prix du carburant élevés et une demande estivale toujours résiliente, la réduction de 16% des vols internationaux en MAX 8 par United est moins un recul qu'un recalibrage calculé, qui maintient le monocouloir là où l'économie est favorable, tandis que la flotte plus large absorbe une saison de turbulences financières.