À 38 000 pieds au-dessus de l'Atlantique Nord, deux pilotes restent silencieux, seuls le bourdonnement des moteurs se faisant entendre.

Le ciel est dégagé, teinté d'orange et de rose alors que le soleil se lève à l'horizon.

Dans le cockpit, la lueur des écrans se reflète sur des panneaux d'instruments polis et des yeux fatigués.

C'est une croisière routinière… du moins en surface.

Puis une sonnerie perce le silence, accompagnée d'un message qui apparaît sur l'ordinateur de gestion de vol.

Un témoin s'allume.

Ce n'est pas dramatique ; pas d'alarmes, pas de voyants clignotants.

Juste ce qu'il faut pour faire passer l'atmosphère des pilotes de la détente à la concentration.

C'est le vol commercial moderne.

Et c'est dans ce contexte — plutôt que dans des urgences à la Hollywood — que la nécessité d'avoir deux pilotes à bord devient la plus évidente.

L'intelligence artificielle existe depuis près de 70 ans.

Depuis les premières propositions d'Alan Turing sur l'intelligence des machines, son influence a sans doute touché presque tous les secteurs aujourd'hui.

Mais que se passerait-il si elle assumait le rôle de l'une des professions les plus hautement qualifiées au monde ?

How Crews Fly

Pour comprendre toute la portée de la situation, il faut d'abord saisir comment les équipages de ligne opèrent.

Dans le langage courant, les termes « captain » et « first officer », comme « pilot » et « copilot », sont utilisés de façon interchangeable pour désigner « qui pilote l'avion ».

En réalité, ce n'est pas ainsi que fonctionnent les équipages modernes ; on désigne plutôt un pilote aux commandes (PF) et un pilote en surveillance (PM).

Soit le captain, soit le first officer peut être PF ou PM sur un segment donné, les tâches étant définies par la procédure plutôt que par le grade.

On considère à juste titre que la charge de travail du PM est souvent encore plus élevée que celle du PF.

Tandis que le PF se concentre presque exclusivement sur le contrôle de l'aéronef — c'est‑à‑dire la manipulation des commandes de vol et la surveillance de la trajectoire et des réglages de puissance — le PM a le rôle crucial de surveiller de nombreux autres aspects du vol.

Cela inclut la surveillance des systèmes de l'aéronef, le maintien de la conscience de la situation, les communications avec le contrôle aérien et la gestion du système de gestion de vol, qui permet à l'équipage de superviser la navigation et les performances.

Division of Responsibilities Between PF & PM

Quand une panne survient, la tâche première du PF est de garder l'appareil stable et prévisible.

Le PM devient alors le gestionnaire des systèmes et le coordinateur, diagnostiquant le problème, communiquant avec des organismes externes et guidant l'équipage à travers les procédures.

Cette approche structurée évite la surcharge cognitive et permet au PF de rester concentré sur la résolution sûre de la situation.

Cette manière de voler a fait de l'aviation l'un des modes de transport les plus sûrs.

Mais récemment, un nouveau débat a commencé entre experts et autorités de régulation dans le monde : les responsabilités du PM pourraient‑elles être automatisées par l'intelligence artificielle ?

An AI Co-Pilot?

Sur le papier, l'idée paraît assez simple, car bon nombre des tâches du PM consistent à surveiller des flux de données, traiter des informations et gérer des communications.

Ce sont, après tout, des tâches dans lesquelles l'IA excelle généralement.

Les ordinateurs peuvent analyser et traiter les données bien plus rapidement que les humains, permettant de prendre des décisions encore plus vite.

Et, dans certaines situations, quelques secondes peuvent faire la différence entre la vie et la mort.

Cependant, il y a des nuances dans cet argument : le rôle du PM n'est pas purement technique.

Dans de nombreux cas, le PM doit prendre activement des décisions basées sur la sécurité de l'opération, en tenant compte également des préférences du captain.

Chaque pilote a sa propre façon de piloter.

Si les procédures opérationnelles standard doivent toujours être respectées, il existe tout de même une marge de manœuvre quant à la manière de piloter concrètement l'aéronef.

Le PM joue ici un rôle important en soutenant le captain.

Un bon soutien du PM — par exemple en ajustant la navigation dans l'ordinateur de gestion de vol, en fournissant des mises à jour et des annonces régulières concernant les paramètres de vol acceptables, comme la vitesse et les taux de descente, et en reconnaissant clairement et en incitant à l'action lorsque la sécurité du vol est menacée — a un impact direct et positif sur l'opération.

C'est un élément clé d'un des piliers du pilotage : la gestion des ressources de l'équipage (CRM).

Un PM doté d'une grande conscience de la situation pensera toujours un ou deux pas en avant, ce qu'un ordinateur n'est pas garanti de pouvoir faire.

Tout pilote certifié maîtrise bien la CRM.

En facteurs humains, c'est l'un des aspects clés du vol qui est examiné après un incident ou un accident.

Dans la majorité des accidents d'aviation commerciale, une défaillance de la CRM semble être un facteur contribuant.

Il existe une myriade d'accidents qui auraient pu être évités ou dont les conséquences auraient pu être atténuées si l'équipage avait exercé une meilleure CRM.

Un des exemples les plus forts et contemporains est celui du vol Air France 447, qui s'est écrasé dans l'océan Atlantique en 2009 après que des indications de vitesse air peu fiables eurent semé la confusion parmi l'équipage.

Bien que l'appareil soit resté structurellement intact durant une grande partie de l'événement, une rupture de communication a entraîné un manque de recoupement efficace entre les pilotes, provoquant une perte de conscience de la situation et, malheureusement, un décrochage aérodynamique soutenu dont l'appareil ne s'est jamais remis.

Le captain se reposait pendant l'incident initial et les deux first officers ont eu du mal à diagnostiquer le problème.

Ils n'ont pas réussi à verbaliser leurs actions et leurs intentions en essayant de résoudre le problème, ce qui a mené à un manque de coordination.

Les enquêteurs ont ensuite conclu qu'une CRM plus solide — comme une communication assertive et un accord sur la marche à suivre — aurait peut‑être permis à l'équipage d'identifier correctement le problème et de récupérer l'appareil.

Alors, à quoi ressemblerait un cockpit avec un copilote IA ?

On pourrait presque le rapprocher de la gestion des ressources par un pilote unique, utilisée largement en aviation générale.

Mais comme l'IA agirait presque comme un assistant virtuel, on attendrait toujours que le PF interagisse avec l'IA.

Comment ? Peut‑être par la voix.

Peut‑être par des invites textuelles préétablies sur l'ordinateur.

Ou peut‑être d'une autre manière.

Assurer que le pilote et l'IA puissent toujours interagir d'une certaine façon — en particulier lors de scénarios anormaux et d'urgence — est quelque chose que les constructeurs et développeurs devront maîtriser parfaitement pendant les essais.

Qui sait quand les pilotes auront peut‑être leur propre Jarvis à qui parler ?

Encore une fois, ce point de vue n'est pas celui d'un pilote pessimiste qui ne veut pas être remplacé par l'IA.

C'est le point de vue d'un pilote qui connaît de première main l'importance de pouvoir communiquer et confronter des idées avec une autre personne à bord.

Cela dit, les opérations de pilotage d'aujourd'hui reposent sur 100 ans d'expérience humaine du vol.

Mais rien n'empêche d'utiliser l'IA pour améliorer notre manière de voler et combler l'écart entre « excellent » et « parfait ».

Bien que la perfection soit intrinsèquement inatteignable dans les opérations réelles, tendre vers elle est la seule manière d'y approcher.

Et, pour en revenir à la CRM, il est juste de mettre en pratique ce que nous prêchons et « utiliser toutes les ressources disponibles ».

Le secteur a déjà connu des transitions similaires par le passé.

La suppression du flight engineer du cockpit est souvent citée comme précédent.

Cependant, la comparaison est incomplète.

Les flight engineers étaient principalement responsables de la gestion des systèmes de l'appareil, et l'automatisation a progressivement absorbé ce rôle.

Dans le cas présent, les responsabilités du PM vont bien au‑delà des systèmes : elles incluent les communications, le soutien à la décision et le jugement fondé sur l'expérience.

How Do We Get The Public Onboard?

La perception du public déterminera en fin de compte le rythme du changement.

Les constructeurs devront non seulement surmonter l'inquiétude presque certaine du grand public, mais également gagner le soutien des exploitants.

Les autorités de régulation devront être convaincues par des essais rigoureux, des simulations et une validation en conditions réelles.

Et les pilotes eux‑mêmes devront être confiants que la technologie améliore la sécurité plutôt que de la compromettre.

Cela pourrait commencer potentiellement par un avion d'essai qui autoriserait la désactivation de l'IA si nécessaire.

Les tests pour les scénarios d'urgence seraient cruciaux.

Non seulement l'algorithme devrait prouver qu'il peut prendre systématiquement de bonnes décisions, mais les essais devraient inclure des scénarios avec de multiples variables pour permettre l'apprentissage.

Par exemple, une simulation de panne moteur devrait inclure des itérations du scénario avec différentes conditions météorologiques, différentes quantités de carburant à bord, différentes pistes d'atterrissage disponibles et d'autres pannes système simultanées, pour n'en nommer que quelques‑unes.

Cela devrait entraîner l'algorithme à apprendre le plus grand nombre possible de décisions, quelles que soient leur improbabilité.

Cet « entraînement aux cas limites » reflète étroitement la manière dont les pilotes sont formés dans le monde réel.

D'autres secteurs ont déjà adopté l'IA dans leurs opérations quotidiennes.

Dans le contrôle du trafic aérien, National Air Traffic Services (NATS) utilise désormais l'intelligence artificielle à London Heathrow pour optimiser l'espacement entre les appareils, en particulier en approche.

Plutôt que d'utiliser un séquencement et un espacement génériques basés sur les catégories de turbulence de sillage, l'IA prend en compte les poids exacts, les vitesses air et d'autres paramètres des appareils pour fournir aux contrôleurs une recommandation d'espacement beaucoup plus précise.

Il a été prouvé que cela améliore le flux de trafic aérien, permettant d'augmenter le débit d'appareils.

En conséquence, moins d'aéronefs doivent entrer en attente, ce qui entraîne des économies importantes de carburant et d'émissions.

Cela signifie aussi moins de retards et plus de flexibilité opérationnelle.

C'est une évolution technologique fantastique pour soutenir les opérations dans l'un des aéroports les plus fréquentés du monde.

The Skies Ahead

Donc, même si vous n'êtes pas encore accueilli par une voix informatique virtuelle pendant vos vols, d'autres fonctions de l'industrie aéronautique activées par l'IA sont certainement à l'horizon.

Certains consommateurs se font déjà livrer leurs colis par drones, et beaucoup de recherche et développement portent sur l'utilisation de l'IA dans la mobilité aérienne urbaine.

La réalité des taxis aériens est bien plus proche qu'on ne le pense.

Les opérations entièrement autonomes feront‑elles leur apparition durant ma carrière, voire de mon vivant ?

Bien que ce soit probable, il est peut‑être un peu tôt pour le dire.

La capacité des technologies a augmenté de façon exponentielle ces derniers temps.

Qui peut dire que nous ne verrons pas des entreprises de UAM comme Wisk et Archer faire des bonds en avant pour faciliter le vol commercial autonome avant la fin de ce siècle ?

Nous avons déjà vu d'autres défendre l'utilisation de l'IA en aviation.

Même pour les pilotes méfiants à l'idée d'être remplacés par l'automatisation, nous avons toujours le devoir envers le public de faire tout ce qui est en notre pouvoir pour maintenir et améliorer la sécurité et l'efficacité.

Après tout, si l'intelligence artificielle est là pour rester, pourquoi ne pas l'utiliser à notre avantage ?