Publié à l'origine dans Jetstream Magazine.

Le 3 décembre 2023, Alaska Air Group a annoncé l'une des opérations les plus importantes de son histoire : l'acquisition pour près de 2 milliards de dollars de Hawaiian Airlines.

À première vue, la transaction semblait renforcer la position d'Alaska sur la côte Ouest des États-Unis.

Mais en réalité, elle a lancé quelque chose de bien plus significatif : la capacité d'Alaska à se transformer en transporteur mondial.

Grâce à une flotte élargie, d'autres changements se profilent pour Alaska Airlines.

Pour la première fois de son histoire, le transporteur commencera à proposer des vols long-courriers depuis son hub à Seattle-Tacoma International Airport.

Bien que ce choix stratégique s'écarte du modèle commercial traditionnel d'Alaska, il semble que la compagnie dispose enfin de la flotte, des conditions et de la capacité nécessaires pour rendre rentable un réseau mondial.

Cependant, cette opportunité, si elle peut s'avérer très lucrative pour Alaska, comporte aussi son lot de défis.

Alaska parviendra-t-elle à prendre pied sur le marché long-courrier ?

Alaska peut enfin poursuivre ses ambitions mondiales

Avant sa fusion, si Alaska souhaitait pénétrer les marchés long-courriers, elle devait composer avec d'importants arriérés de commandes chez Airbus et Boeing pour des appareils capables de parcourir de longues distances.

Cela fait de la flotte d'appareils gros-porteurs de Hawaiian l'un des actifs les plus précieux de l'acquisition.

Alaska n'a jusque-là exploité que des appareils monocouloirs, ce qui a limité son réseau aux vols court et moyen-courriers en Amérique du Nord.

Les perspectives de croissance du transporteur se sont maintenant considérablement élargies.

Flotte d'Alaska Airlines (en mars 2026)

Flotte de Hawaiian Airlines (en mars 2026)

Hawaiian Airlines dispose d'une importante flotte d'appareils long-courriers qu'Alaska pourrait utiliser presque immédiatement.

Cela a permis au transporteur de lancer une expansion plus rapide des services long-courriers depuis les États-Unis continentaux, ces vols ayant rencontré un grand succès auprès des voyageurs américains lors du boom du tourisme post-COVID.

La flotte gros-porteur de Hawaiian comprend 24 Airbus A330-200 et cinq Boeing 787-9 Dreamliners.

Deux de ces appareils ont déjà été repeints aux couleurs d'Alaska.

Alaska a choisi le 787 pour exploiter ses premiers vols vers l'Europe, vraisemblablement en raison de son efficience accrue et de l'amélioration de l'expérience passager.

L'appareil est apprécié des passagers grâce à des moteurs plus silencieux et à une altitude cabine plus basse.

Ces appareils sont actuellement configurés pour 300 passagers, avec 34 sièges en classe Affaires, 79 sièges Premium et 187 sièges en classe Main Cabin.

Cependant, les 787 de Hawaiian présentent certaines limitations qui risquent d'affaiblir la position concurrentielle d'Alaska.

Plus notablement, la cabine ne propose pas de véritable produit Premium Economy.

Les sièges commercialisés actuellement comme « Premium » sont simplement des sièges economy avec plus d'espace pour les jambes.

Or, la plupart des concurrents long-courriers offrent un produit Premium Economy qui se rapproche d'un siège de première classe domestique : un fauteuil plus large et rembourré, avec un plus grand pitch et des services additionnels comme des écrans IFE plus grands et des trousses de confort.

La direction d'Alaska a indiqué son intention d'introduire un tel produit d'ici 2028, mais pour l'instant la compagnie risque de perdre des passagers à la recherche d'un compromis entre la classe Affaires et l'Économie.

Alaska semble confiante quant à l'introduction d'appareils gros-porteurs dans sa flotte.

En fait, au début de l'année, elle a passé une commande massive portant sur plus de 100 appareils Boeing supplémentaires.

Cette commande comprend cinq exemplaires du Boeing 787-10, la plus grande variante du Dreamliner produite par Boeing.

Il semble que les premiers jets long-courriers de Hawaiian ne soient que le début de la diversification de la flotte d'Alaska, ouvrant de nouvelles perspectives de croissance à travers le monde.

Nouveaux marchés

Tandis que tous les regards se tournent vers les débuts européens d'Alaska, le transporteur a déjà commencé son expansion long-courrier depuis Seattle avec de nouvelles liaisons vers l'Asie.

Via Hawaiian Airlines, il a lancé l'année dernière des vols sans escale à la fois vers Seoul-Incheon et Tokyo Narita Airport.

Ces vols étaient initialement opérés par les A330 de Hawaiian, mais sont désormais principalement assurés par le Boeing 787.

La décision d'entrer sur ces marchés a probablement été influencée par le réseau existant de Hawaiian.

Le transporteur desservait déjà ces villes depuis son hub d'Honolulu, ce qui a permis de lancer relativement rapidement des vols depuis Seattle, l'infrastructure étant déjà en place.

De plus, un nombre important de passagers voyagent entre ces deux villes et Seattle.

Rien que pour 2025, 172 735 passagers ont voyagé sans escale entre Seoul-Incheon et Seattle sur Korean Air.

Par ailleurs, 207 266 passagers ont voyagé sans escale entre Seattle et Tokyo.

Entrer sur de tels marchés importants tout en s'appuyant sur l'infrastructure existante de Hawaiian a rendu ces ajouts de lignes évidents pour la compagnie.

Passagers voyageant entre Seattle et Seoul-Incheon sur des compagnies étrangères - variation annuelle

Passagers voyageant entre Seattle et Tokyo sur des compagnies étrangères - variation annuelle

Parce qu'aucune des deux compagnies, Alaska ou Hawaiian, n'avait auparavant desservi des destinations en Europe, la logique derrière le choix de London Heathrow, Rome et Reykjavík comme premières destinations européennes est moins évidente que pour l'expansion transpacifique d'Alaska.

Cependant, les caractéristiques de ces marchés en font également des ajouts naturels au réseau d'Alaska.

Le choix de desservir Londres témoigne à la fois de la taille du marché et du pouvoir de Oneworld Alliance.

Londres est une destination touristique et d'affaires majeure, mais grâce à l'appartenance d'Alaska à Oneworld Alliance, les passagers peuvent être réacheminés vers d'autres destinations en Europe via le partenaire British Airways.

Les créneaux à Heathrow sont notoirement difficiles à obtenir, si bien que Oneworld s'est avéré particulièrement utile pour accéder à un aéroport aussi lucratif.

La compagnie prévoit d'utiliser une paire de créneaux fournie par American Airlines pour desservir cette porte d'entrée.

La décision de desservir Rome et Reykjavík vise probablement les voyageurs de loisirs, surtout alors que la demande de vols vers l'Europe depuis les États-Unis continue d'exploser.

Par exemple, l'année dernière, plus de 22 millions de touristes se sont rendus à Rome.

Bien que cette destination n'ait jamais été desservie par des vols sans escale depuis Seattle, Alaska estime qu'une forte demande pour les voyages en Europe, combinée à un puissant réseau de correspondances à Seattle, permettra à ces vols d'être rentables pendant la saison estivale où la ligne est exploitée.

Défis de l'expansion mondiale

L'entrée d'Alaska sur le marché européen marque un chapitre important de l'histoire de la compagnie.

Si la compagnie dispose désormais des appareils nécessaires pour rivaliser à l'échelle mondiale et prévoit de le faire sur des marchés européens très demandés, sa croissance fera toutefois face à des défis de la part des compagnies rivales.

L'opposition la plus marquante à Alaska vient de Delta Air Lines.

La compagnie basée à Atlanta concurrence la fidélité des voyageurs de Seattle depuis qu'elle a établi un hub à Seattle en 2014.

Si elle opère bien moins de vols qu'Alaska à Seattle, Delta n'a guère subi d'opposition de la part d'Alaska sur les liaisons long-courriers depuis près d'une décennie.

L'expansion d'Alaska change assurément la donne, et Delta a déjà répondu en lançant ses propres vols sans escale vers Rome, ainsi que des services vers Barcelone.

La compagnie dessert déjà quotidiennement London Heathrow.

Delta est certes un concurrent redoutable, mais la marque Alaska pourrait s'avérer très avantageuse face à ce puissant rival.

Malgré l'expansion de Delta à Seattle ces dernières années, la part de marché des deux transporteurs suggère qu'Alaska reste le transporteur préféré à Seattle :

Seul l'avenir dira si les services européens d'Alaska répondront aux attentes de sa direction.

Si l'absence d'un véritable produit Premium Economy et la concurrence intense de Delta pourraient freiner les ambitions long-courriers de la compagnie, sa forte présence à Seattle et le choix stratégique de ses nouveaux marchés pourraient la positionner pour réussir à long terme dans ce nouveau chapitre.