HOUSTON — Documentos de investigación recién publicados por la National Transportation Safety Board (NTSB) han arrojado nueva luz sobre la excursión de pista del 8 de marzo de 2024 que involucró a un United Airlines Boeing 737 MAX 8.

El informe destaca una secuencia crítica de hechos en la que las instrucciones del Air Traffic Control (ATC), la percepción del capitán sobre las condiciones de la pista y una maniobra de salida a alta velocidad convergieron y enviaron la aeronave al césped en el George Bush Intercontinental Airport (IAH).

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La directiva "Mantengan la velocidad"

Según el informe de factores operacionales de la NTSB, United Flight 2477, procedente de Memphis con 160 pasajeros y seis tripulantes, fue instruido por Houston Tower para acelerar su movimiento después del aterrizaje.

Tras una solicitud de la tripulación de vuelo para rodar hasta el final de la Runway 27 para acortar su tiempo de taxi hasta la puerta, el controlador aprobó la petición pero añadió una instrucción específica: “Keep your speed up.”

Los investigadores indicaron que esa directiva probablemente reforzó una "sensación de urgencia" en la cabina. En ese momento, el aeropuerto manejaba una secuencia de llegadas ajustada, con un Embraer ERJ-145 que acababa de aterrizar delante del avión de United y otro Boeing 737 en final corto detrás de él.

Percepción vs. realidad

Una parte significativa del informe se centra en la discrepancia entre la percepción del capitán sobre la pista y los datos ambientales reales:

Informes de acción de frenado: El Automated Terminal Information Service (ATIS) estaba emitiendo códigos de condición de pista de 3/3/3, lo que indicaba que la pista estaba "slippery when wet" con una notable reducción en la deceleración por frenado.

La impresión del capitán: A pesar de la observación del FO de que la pista parecía mojada, el capitán (el piloto al mando) recordó que la pista le pareció seca.

Selección de Autobrake: Confiando en su valoración visual y por una cuestión de "comodidad de los pasajeros", el capitán seleccionó Autobrake 1, la configuración más baja posible, y finalmente desactivó el sistema por completo apenas cinco segundos después del contacto para efectuar el frenado manual.

El capitán dijo posteriormente a los investigadores que había realizado maniobras similares de "rodar hasta el final" cientos de veces y que consideró que un frenado mínimo era apropiado para las condiciones que percibió.

La física de la excursión

El análisis de la NTSB del Digital Flight Data Recorder (DFDR) y los datos ADS-B traza un panorama claro de los últimos momentos del avión sobre el pavimento:

Cuando la aeronave llegó al final de la pista, el capitán se dio cuenta de que no estaba desacelerando como esperaba. Ante la alternativa de continuar recto hacia el césped o intentar la curva hacia el Taxiway SC, optó por girar.

A 37 nudos sobre una superficie resbaladiza, la aeronave no tenía la tracción necesaria. El 737 MAX 8 derrapó y el tren principal izquierdo (MLG) salió del pavimento, golpeando una caja de conexión eléctrica de hormigón. El impacto provocó la separación del tren en sus pasadores fusibles, una característica de diseño destinada a proteger los tanques de combustible del ala, lo que hizo que la aeronave se inclinara y quedara detenida sobre su góndola del motor izquierdo y el winglet.

Hallazgo de la NTSB: “El capitán sintió cómo el fuselaje y los pedales de timón/freno comenzaron a temblar violentamente durante la curva. Liberó brevemente la presión de frenado y luego la reaplicó con fuerza, pero la aeronave continuó deslizándose fuera de la pista.”

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Implicaciones de seguridad y procedimientos

Aunque no se reportaron lesiones, el incidente ha provocado una revisión de los procedimientos de rendimiento de aterrizaje de United Airlines. En el momento del incidente, la política de United sugería usar ajustes de autobrake más conservadores (como "MAX") cuando las condiciones de la pista son inciertas o se reportan resbaladizas.

La NTSB indicó que el capitán había completado entrenamiento de rendimiento de aterrizaje apenas un mes antes del accidente, pero no realizó un "threat briefing" formal respecto al cambio de condiciones de la pista y la posible reducción en la acción de frenado.

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Estado actual

La aeronave, N27290, sufrió daños considerables en el ala izquierda y la sección trasera del fuselaje. La investigación de la NTSB se dirige ahora hacia una determinación final de la causa probable, centrada en los factores humanos relacionados con las instrucciones de "expedite" del ATC y la gestión de la energía de la aeronave en superficies contaminadas.