Lufthansa se ha convertido en la segunda aerolínea importante en rechazar los ejemplares más antiguos del 777-9 de Boeing, asestando otro golpe al fabricante estadounidense mientras su programa insignia de fuselaje ancho sigue enfrentando retrasos y problemas crecientes.

El transportista nacional alemán confirmó que no aceptará los primeros ejemplares construidos del 777-9, uniéndose a Emirates al rechazar fuselajes que han permanecido inactivos durante años mientras Boeing resuelve desafíos de certificación. La decisión agrava los problemas de un programa que ahora acumula aproximadamente seis o siete años de retraso respecto a su calendario original.

Qué decidió Lufthansa

Lufthansa realizó su pedido original del 777-9 en 2013, convirtiéndose en uno de los clientes lanzadores de la siguiente generación de fuselaje ancho de Boeing. Se ha informado con más frecuencia que la aerolínea mantiene 20 pedidos firmes del tipo. Las entregas se esperaban originalmente a partir de 2020.

Esos aviones se fabricaron hace años. Algunos han estado almacenados desde 2019 y 2020, expuestos a las inclemencias mientras Boeing trabajaba para resolver obstáculos técnicos y regulatorios. Lufthansa ha comunicado ahora a Boeing que no quiere esos fuselajes en particular y que espera ejemplos de producción más recientes. El CEO Carsten Spohr ha dicho que la aerolínea está negociando con Boeing cuáles aeronaves serán rechazadas por completo y cuáles podrían aceptarse tras ponerse al día con el estándar de producción más reciente, con Boeing contribuyendo financieramente a ese reacondicionamiento.

La aerolínea se ha mostrado frustrada por la larga espera. Spohr ha expresado su descontento públicamente en varias ocasiones, advirtiendo que los retrasos han obligado al operador a mantener en vuelo aviones más antiguos durante más tiempo del previsto y a retrasar sus objetivos de modernización de la flota.

Siguiendo el ejemplo de Emirates

Emirates marcó el precedente anteriormente. La aerolínea con base en Dubái, que tiene el mayor pedido de 777X en los libros de Boeing con aproximadamente 270 aviones (entre las variantes 777-9 y 777-8), se negó a aceptar los fuselajes más antiguos de su asignación, supuestamente rechazando los primeros diez aviones que se le habían destinado. 

Por qué los fuselajes más antiguos son un problema

Los aviones fabricados hace años y guardados en almacenamiento afrontan varias complicaciones. Los componentes pueden degradarse incluso cuando los jets están correctamente preservados. Los sellos se resecan, la electrónica envejece y los sistemas requieren una amplia recertificación antes de entrar en servicio comercial. Los interiores diseñados años atrás pueden ya no coincidir con las especificaciones de producto actuales de las aerolíneas.

Para las aerolíneas que pagan cientos de millones de dólares por cada avión, aceptar un aparato que pasó años estacionado en una plataforma de Boeing plantea preocupaciones legítimas. Los ejemplos de producción más nuevos se benefician de procesos de fabricación actualizados y reflejan las últimas lecciones aprendidas durante la campaña de certificación.

Boeing ha establecido una línea de producción dedicada a la "incorporación de cambios" para reacondicionar los fuselajes construidos al principio hasta el estándar de producción actual en lugar de simplemente reasignarlos o dejarlos de lado, con Boeing cubriendo parte del coste de ese trabajo para al menos algunos clientes. Las estimaciones de la industria sobre cuántos fuselajes tempranos requieren este reacondicionamiento varían, y oscilan entre aproximadamente 30 y casi 40 aviones entre todos los clientes del 777X.

Estado general del programa 777X

El 777-9 sigue sin estar certificado. Boeing había apuntado a las primeras entregas para 2020, pero la línea temporal se ha pospuesto repetidamente. Boeing ha dicho que espera completar la mayor parte de las pruebas de vuelo para fines de 2026, con la certificación probablemente en el último trimestre de 2026 o a principios de 2027. Las primeras entregas a Lufthansa están actualmente previstas para el primer trimestre de 2027, con la entrada en servicio programada en los meses siguientes – no en 2026, como sugerían cronogramas anteriores.

El programa sufrió un revés en agosto de 2024 cuando Boeing detuvo las pruebas de vuelo tras descubrir una rotura en el thrust link, el componente que conecta un motor con el ala. Esa pausa dejó las pruebas de vuelo en tierra durante aproximadamente cinco meses y añadió más tiempo a un calendario ya prolongado. En octubre de 2025, Boeing aplazó la primera entrega de 2026 a 2027 y registró un cargo antes de impuestos de 4.900 millones de dólares relacionado con el programa.

Además de Lufthansa y Emirates, el libro de pedidos del 777-9 incluye a Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific, All Nippon Airways, British Airways, Etihad y Korean Air. Varias de estas aerolíneas también han mostrado frustración por los retrasos, aunque la mayoría no ha rechazado públicamente fuselajes concretos.

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Qué sucederá a continuación

Boeing enfrenta presión en múltiples frentes. La compañía debe completar la certificación, reanudar las entregas a gran escala y gestionar las consecuencias comerciales por clientes que no están dispuestos a aceptar aviones que consideran demasiado antiguos. Las negociaciones sobre compensaciones y costes de reacondicionamiento con las aerolíneas afectadas están en curso, aunque los términos específicos permanecen confidenciales.

Para los pasajeros de Lufthansa, el impacto práctico significa seguir dependiendo de la flota de fuselaje ancho actual. La aerolínea ya ha alargado la vida útil de su flota de Boeing 747-400 y, según informaciones, está considerando mantener en servicio sus aproximadamente 14 Airbus A340-300 restantes más tiempo del previsto como contingencia, junto con sus Airbus A350 y Boeing 747-8. La aerolínea había planeado usar el 777-9 para reemplazar algunos de estos aviones en rutas de largo recorrido, pero esa transición ahora esperará hasta que Boeing pueda entregar ejemplos de producción más recientes que cumplan con los estándares de la compañía.