Ein Gulfstream G650ER-Businessjet fuhr entgegen einer klaren Anweisung der Flugsicherung auf eine aktive Start- und Landebahn des Los Angeles International Airport, wodurch die Besatzung einer vollbesetzten Air France Boeing 777-300ER zu einem Hochgeschwindigkeits-Abbruchstart gezwungen wurde, einem der anspruchsvollsten und selten angewandten Notmanöver in der kommerziellen Luftfahrt.

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Was auf der Start- und Landebahn 24L geschah

Der Vorfall ereignete sich gegen 6:15 p.m. am Mittwoch, dem 8. April, und betraf Air France Flug 25, der sich auf den Abflug zum Paris Charles de Gaulle Airport vorbereitete.

Der FAA zufolge widerriefen die Fluglotsen die Startfreigabe des Flugzeugs, nachdem ein anderes Jet ohne Erlaubnis auf die aktive Start- und Landebahn gefahren war.

Auf ATC-Aufnahmen, die NBC4 geprüft hat, sind Fluglotsen im Tower von LAX zu hören, wie sie dem Piloten des Air France-Flugs erklärten, dass ein Gulfstream-Jet die Haltelinie überschritten und auf die Bahn und in den Weg der Boeing 777 geraten sei.

Der Gulfstream G650ER war kurz zuvor nach einem kurzen Flug vom San Francisco International Airport in LAX gelandet.

Nach der Landung wiesen die Fluglotsen den Piloten an, vor der Start- und Landebahn 24L zu warten, was auf den Aufnahmen durch eine bestätigende Rückmeldung des Gulfstream-Piloten dokumentiert ist.

Dennoch überfuhr das Flugzeug die Haltelinie und geriet in den Anflugpfad der abfliegenden Air France 777.

Die Reaktion der Air France-Crew

ATC-Audioaufnahmen zeigen, dass die Air France-Crew bereits beschleunigte, als Warnleuchten am Rollweg die Piloten auf eine mögliche Bahnbelegung aufmerksam machten.

Die Besatzung brach daraufhin den Start sofort ab, während das Flugzeug noch unter Schub stand, und brachte die Maschine sicher zum Stillstand.

Auf den von NBC4 geprüften ATC-Aufnahmen ist der Air France-Pilot zu hören, wie er den Startabbruch während der Schubphase auf der Bahn durchführt, nachdem die Warnleuchten auf das Eindringen hingewiesen hatten.

Die Piloten des Air France-Flugs wurden durch die Warnleuchten auf der Start- und Landebahn auf die Eindringung aufmerksam gemacht.

Sie leiteten sofort den Startabbruch ein und brachten das Flugzeug sicher zum Stillstand.

Sobald die Bahn geräumt war, reiht sich Flug AF25 erneut ein und startete ohne weitere Zwischenfälle; er erreichte Paris etwa 9 Stunden und 57 Minuten später um 1:42 pm Ortszeit.

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Das beteiligte Flugzeug

Das beteiligte Flugzeug mit der Registrierung F-GZNP ist eine 11 Jahre alte Boeing 777-328ER, die Air France im April 2015 geliefert wurde und von der japanischen Firma JP Lease Products and Services geleast ist.

Sie ist für 312 Passagiere in vier Kabinen konfiguriert: vier First-Class-, 60 Business-, 44 Premium Economy- und 204 Economy-Sitze.

Das Flugzeug wird von zwei General Electric GE90-115B-Triebwerken angetrieben.

Bei einem maximalen Startgewicht von rund 352 Tonnen erfordert das Abbremsen einer 777-300ER bei hoher Geschwindigkeit enorme Bremskräfte, und das Manöver belastet Reifen, Bremsen und Struktur stark, was ein Beleg dafür ist, wie ernst die Besatzung die Bedrohung nahm.

Ein zweiter Vorfall in derselben Nacht

Der Beinahe-Zusammenstoß der Air France war kein Einzelfall.

Nur rund eine Stunde nach dem Vorfall mit Air France und dem Gulfstream hatte auch ein Flug von Frontier Airlines in LAX eine brenzlige Situation, als der Pilot eines Airbus A321 die Bremsen voll betätigen musste, weil zwei Servicefahrzeuge dem Ultra-Low-Cost-Carrier den Weg versperrten.

Auch dieser Vorfall wurde an die FAA weitergegeben und wird untersucht.

Die eigenen Worte des Frontier-Piloten in den ATC-Aufnahmen ließen keinen Zweifel an der Ernsthaftigkeit der Situation: "It was real close. The closest I have ever seen", sagte er in Audioaufnahmen, die auf ATC.com veröffentlicht wurden.

Frontier Airlines erklärte in einer Stellungnahme: "We thank our crew for their vigilance and professionalism."

Der Luftfahrtsicherheitsexperte Steve Arroyo, ein langjähriger United Airlines-Pilot, ordnete das ein und gab nüchternen Kontext: Solche Vorfälle träten täglich auf Rollwegen im ganzen Land auf, erhielten aber normalerweise keine Aufmerksamkeit, weil eine Kollision vermieden werde.

Der breitere Sicherheitskontext

Beide LAX-Zwischenfälle ereigneten sich vor dem Hintergrund nationaler Aufmerksamkeit für die Sicherheit von Start- und Landebahnen sowie Rollwegen.

Am 22. März kollidierte ein Air Canada-Flug mit 76 Personen an Bord bei der Landung am LaGuardia Airport in New York mit einem Feuerwehrauto; dabei kamen beide Piloten ums Leben und Dutzende Menschen wurden verletzt.

Bei diesem Unfall hatte ein Fluglotse das Feuerwehrauto weniger als 20 Sekunden zuvor zum Überqueren der Bahn freigegeben und rief dann Sekunden später panisch, das Fahrzeug solle stoppen.

Der Luftfahrtsicherheitsanalyst Van Cleave wies auf den entscheidenden Unterschied zwischen den beiden Szenarien hin:

"Es ist nicht eine Situation wie in LaGuardia, wo Fahrzeuge, die auf einen Notfall reagierten, eine aktive Bahn überquerten und direkt unter der Kontrolle der Flugsicherung standen."

Der pensionierte Marineflieger Sinclair zog eine ebenso pointierte Schlussfolgerung:

„In meinen 20 Jahren in der Marinefliegerei wurden viele Lektionen in Blut geschrieben, d. h. wir hatten Todesfälle. Hier ist ein perfektes Beispiel für eine gelernte Lektion, die einen Ausweg aus dem Gefängnis erspart hat. Niemand wurde verletzt.“

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Was die Untersuchung klären muss

Die Untersuchung der FAA zum Vorfall am 8. April wird sich auf eine zentrale Frage konzentrieren: Warum bestätigte die Crew des Gulfstream G650ER eine Anweisung, vor der Haltelinie zu warten, und missachtete diese anschließend vollständig?

Haltelinien-Anweisungen gehören zu den grundlegendsten und eindeutigsten Formulierungen in der Luftfahrtphraseologie.

Dass eine Freigabe bestätigt und trotzdem weitergefahren wird, deutet entweder auf einen katastrophalen Einbruch der Situationswahrnehmung, eine Störung der Koordination in der Besatzung des Geschäftsjets oder mögliche Ablenkung während der Rollphase nach der Landung hin, eine Zeitspanne, in der Besatzungen nach dem Übergang vom Flug zum Boden am verwundbarsten sein können.

Nach dem Ereignis führte LAX verstärkte Kommunikationsprotokolle zwischen Flugverkehrskontrolle und Bodenpersonal ein, verbesserte Überwachungssysteme zur Echtzeit-Überwachung der Start- und Landebahnen und zusätzliche Schulungen zur Vermeidung von Bahnverletzungen für Piloten und Bodencrews.

NBC4 hat Air France und den berichteten Eigentümer des Gulfstream, der in dem frühen Mittwochabendvorfall involviert war, kontaktiert, aber bisher keine Antwort erhalten.

Die Sicherheitsbilanz der Start- und Landebahnen am LAX

Der 8. April war nicht das erste Mal, dass LAX Schauplatz einer schweren Bahnverletzung war.

Die Geschichte des Flughafens umfasst einen Zwischenfall im Dezember 2024, bei dem Key Lime Air Flight 563 trotz einer Anweisung zum Warten vor der Bahn auf eine aktive Start- und Landebahn fuhr und ein sofortiges Eingreifen der Flugsicherung erforderte.

Dieses wiederkehrende Muster unterstreicht eine strukturelle Herausforderung an großen, komplexen Flughäfen: Bodenfahrzeuge in der Nähe bewegter Flugzeuge müssen diesen den Vorrang einräumen, obwohl sich Flugzeuge typischerweise nur mit etwa 15 mph bewegen.

Trotzdem treten weiterhin Verletzungen der Betriebsregeln auf, oft weil Bodencrews und gelegentlich operierende Flugzeugbesatzungen nicht die gleiche Vertrautheit mit den Prozeduren haben wie Liniencrews, die dieselben Drehkreuze täglich bedienen.

Was den Vorfall mit der Air France am 8. April unterscheidet, ist, dass das eindringende Flugzeug von Profis geflogen wurde, die ausdrücklich bestätigt hatten, die Anweisung verstanden zu haben.

Diese Bestätigung, gefolgt von einem Überqueren der Bahn, ist genau die Art von Versagen, die Unfallermittler am meisten fürchten, weil sie die letzte Kontrollinstanz des Systems wirkungslos macht.

Die Untersuchung durch die FAA läuft weiter.