Im Juli 2010 trat Spirit Airlines-CEO Ben Baldanza vor einen Ausschuss des Repräsentantenhauses, um eines der kontroversesten Geschäftsmodelle der US-Luftfahrt zu verteidigen. Unter Spirits "Bare Fare"-Ansatz reduzierte die Airline das Ticket auf den Sitz selbst und berechnete alles andere separat – Handgepäck, Bordverpflegung und andere einst übliche Annehmlichkeiten – im Tausch gegen deutlich niedrigere Grundtarife.

Die Verbraucher mochten das nicht. Zumindest sagten sie, dass sie es nicht taten.

Statt jedoch zu versuchen, den Kongress zu beschwichtigen, setzte Spirit noch stärker auf sein Konzept.

„Spirit ist der Ansicht, dass das Entbündeln [nicht-essentieller Leistungen] den Kunden die Wahl lässt, Dienstleistungen zu kaufen oder nicht, und dies dem reisenden Publikum durch niedrigere Gesamtkosten zugutekommt“, sagte Baldanza den Gesetzgebern.

Spirit gewann dieses Argument letztlich. Das Modell veränderte die Preisgestaltung in der gesamten Airline-Branche und drückte die Preise, als etablierte Fluggesellschaften hastig reagierten. Doch als sich diese größeren Anbieter anpassten, begannen sie, ihre Größe, Netzwerke und Premium-Angebote auszunutzen. Genau die Disruption, die Spirit einst auszeichnete, arbeitete nun gegen die Airline.

Bald fand sich der Pionier des Ultra-Low-Cost-Segments nicht mehr an der Marktspitze, sondern im Kampf ums Überleben.

Frühe Geschichte

Das Unternehmen, das später zu Spirit werden sollte, wurde 1964 von Ned Homfeld in Michigan als Clippert Trucking Company gegründet. Zehn Jahre später wurde das Unternehmen neu aufgestellt und firmierte als Ground Air Transfer Inc. Die neue Firma spezialisierte sich auf die Lieferung von Teilen, die von Automobilherstellern benötigt wurden.

Bis 1980 entschied sich Homfeld, sein unternehmerisches Engagement auf den Passagierluftverkehr auszuweiten, und Ground Air Transfer Inc. wurde zu Charter One Airlines. Die Fluggesellschaft nahm 1983 mit einer bescheidenen Flotte von Turboprops den Betrieb auf und konzentrierte sich zunächst darauf, Passagiere aus Großstädten im Nordosten zur Glücksspielstadt Atlantic City zu transportieren.

Die ersten Flüge zur Jersey Shore starteten aus Chicago, Detroit, Boston und Providence, doch die Airline erweiterte bald ihr Angebot auf andere beliebte Unterhaltungsziele wie Las Vegas, Florida und Städte in der Karibik. Bis 1990 hatte sich die Gesellschaft als beliebte Wahl für Pauschalreisen unter Reisenden etabliert, die in den Vereinigten Staaten und der Karibik Vergnügungsreisen suchten.

1992 änderte das Unternehmen seinen Namen in Spirit Airlines und kaufte sechs McDonnell Douglas DC-9-Jets. Diese Flugzeuge ersetzten die bestehende Flotte von Convair 580-Turboprops. Am 1. Juni 1992 führte Spirit seinen ersten planmäßigen Passagierflug von Detroit nach Atlantic City durch. Die anfänglichen Strecken verbanden die Stadt in New Jersey mit Detroit, Boston und Providence. Kurz darauf baute die Airline ihre Präsenz in den Vereinigten Staaten weiter aus.

Mit einer Flotte von Jets breitete Spirit in den 1990er-Jahren seine Flügel aus und wurde in vielen Märkten der Vereinigten Staaten, vor allem an der Ostküste, zu einem ernstzunehmenden Wettbewerber. Bis 1998 meldete Spirit 121 Millionen US-Dollar Jahresumsatz und verfügte über eine Flotte von mehr als 20 Flugzeugen. In jenem Jahr lag die Auslastung mit 76,4 % höher als bei jeder anderen US-Fluggesellschaft.

Trotz anfänglicher Erfolge erwiesen sich die 2000er Jahre für Fluggesellschaften in den USA als turbulent. Spirit war eine der vielen Airlines, die mit steigenden Treibstoffpreisen und schwacher Nachfrage zu kämpfen hatten, besonders nach den Terroranschlägen vom 11. September. Bis 2005 verlor Spirit jährlich 70 Millionen US-Dollar, was Fragen zur Zukunft des Unternehmens in der Branche aufwarf. Die Airline reagierte mit drastischen Änderungen ihres Geschäftsmodells und wurde zur Ultra-Low-Cost-Carrier, die Passagiere heute kennen.

Low-Cost-Renaissance

2006 erwarb die Private-Equity-Firma Indigo Partners eine Beteiligung an der angeschlagenen Spirit Airlines und leitete damit eine dramatische Kehrtwende ein. Indigo, bekannt für Investitionen in Billigfluggesellschaften wie WizzAir, sah die Chance, Spirit in einem schwierigen Marktumfeld neu zu formen. Unter der Führung des damaligen CEO Ben Baldanza begann eine umfassende Überholung von Spirits Geschäftsmodell.

Spirit war bereits eine Low-Cost-Airline, doch unter der neuen Führung arbeitete die Airline daran, ihre Grundtarife noch weiter zu senken als die Konkurrenz, indem sie für bisher im Ticket enthaltene Leistungen Gebühren erhob; Gepäckaufgabe, Snacks und sogar Handgepäck kosteten extra, sodass Passagiere für Annehmlichkeiten, die bei anderen Airlines im Ticketpreis enthalten waren, zusätzlich bezahlen mussten. Diese „à-la-carte“-Preisstrategie hatte bereits Billigfluglinien wie Ryanair in Europa eingesetzt, war in den Vereinigten Staaten jedoch noch relativ neu.

Diese Umstellung führte dazu, dass Verbraucher Spirits Marke rasch mit versteckten Gebühren und unbequemen Kabinen in Verbindung brachten. Und doch strömten trotz zahlreicher Kundenbeschwerden und intensiver Prüfung durch den Kongress viele Passagiere zu Spirit, um von den extrem niedrigen Preisen zu profitieren. Bis 2012 wies die Airline eine beeindruckende operative Marge von 12,6 % auf, während der Konkurrent Delta im gleichen Zeitraum eine Marge von etwa 6 % erzielte.

Mit gestärkter finanzieller Lage begann Spirit, in wichtigen Hub-Märkten intensiv gegen die etablierten Fluggesellschaften zu konkurrieren und Strecken zu Zielen wie Dallas/Fort Worth, Denver und Los Angeles auszubauen. Das übte Druck auf die Tarife in den von ihr erschlossenen Märkten aus.

Die Entstehung von Basic Economy

Spirits Geschäftsmodell zog sowohl von Verbrauchern als auch von Regulierungsbehörden viel Kritik auf sich, doch die hervorragende finanzielle Leistung der Airline war unbestreitbar. Etablierte Fluggesellschaften wie American Airlines nahmen Spirits Strategie zur Kenntnis. In Anlehnung an den kleineren Konkurrenten begann American 2008 als erste große Airline, Gebühren für aufgegebenes Gepäck zu erheben. Diese von Spirit inspirierten Änderungen sollten nur der Anfang für die Branche sein.

2015 begann Spirit, sich selbst als „Home of the Bare Fare“ zu bewerben, eine Erinnerung an die Passagiere, dass ihre niedrigen Preise nicht alles enthielten. Obwohl Spirit viel kleiner war als viele Konkurrenten, erregten die entbündelten Tickets das Interesse von Delta Air Lines mit Sitz in Atlanta. Beobachtend, wie schnell Spirit wuchs und Erfolg hatte, begann Delta mit einem ähnlichen Preismodell zu experimentieren, um im Wettbewerb mit Spirits Expansion zu bestehen.

2012 war Delta Air Lines die erste etablierte Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten, die mit einer neuen Tarifklasse experimentierte, die sie „Basic Economy“ nannte. Das Konzept ähnelte stark Spirits Bare Fare: Basic-Economy-Tickets waren unflexibel und boten keine vorzeitige Sitzplatzwahl. Deltas Experiment wurde erfolgreich, sodass die Airline das Angebot auf Flüge im gesamten Netzwerk ausweitete. Bis Ende 2018 war Basic Economy auf allen Delta-Flügen verfügbar. United Airlines und American Airlines führten 2017 eigene Basic-Economy-Produkte ein, um besser mit Delta und Spirit konkurrieren zu können.

Der Niedergang von Spirit

Die Airline-Branche sieht heute deutlich anders aus als zu der Zeit, als Spirit Mitte der 2000er-Jahre das Ultra-Low-Cost-Modell in den USA etablierte. Veränderungen im externen Umfeld, von denen einige von Spirit selbst angestoßen wurden, haben dem einst erfolgreichen Carrier ebenfalls zugesetzt.

Wie die meisten kommerziellen Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten sah sich Spirit nach der globalen Pandemie mit steigenden Kosten konfrontiert. Bis zum zweiten Quartal 2024 waren Spirits Personalkosten im Vergleich zu 2019 um 43,7 % gestiegen. Zum Vergleich: Etablierte Fluggesellschaften wie United und Delta Air Lines verzeichneten moderatere Veränderungen bei den Personalkosten von 20,5 % bzw. 33,1 %.

Im Gegensatz zu Spirit verfügen etablierte Airlines über globale Netzwerke und Premium-Kabinen, mit denen sie höhere Einnahmen erzielen können, um gestiegene Kosten auszugleichen. Diese Vermögenswerte sind angesichts eines jüngsten Booms bei internationaler Nachfrage und Premium-Kabinen besonders wertvoll. Business-Class-Suiten, Premium Economy und Optionen mit zusätzlicher Beinfreiheit haben etablierten Fluggesellschaften geholfen, die steigenden Kosten zu kompensieren. Spirits spartanische Kabinen und eingeschränktes Angebot hingegen machen es der Airline schwer, mit einer höheren Kostenstruktur zurechtzukommen, sodass sie seit der Pandemie jedes Jahr Verluste schreibt.

Spirits Probleme reichen über den verlorenen Kostenvorteil hinaus. Die Airline stellte 39 ihrer neueren A320neo-Jets am Boden und bremste damit ihre Wachstumspläne aus. Die Bodenungen erfolgten wegen Defekten an Turbine und Verdichter des Pratt and Whitney PW1000G-Triebwerks. Gleichzeitig lehnten Regulierungsbehörden 2024 JetBlues Versuch, Spirit zu übernehmen, ab, womit die angeschlagene Airline ihren eigenen Weg finden musste.

Spirit Airlines hat Schwierigkeiten, die Last steigender Kosten und das Fehlen von Premium-Sitzoptionen zu tragen. Unterdessen nutzen Konkurrenten die Basic-Economy-Tickets, die Spirit zuerst auf den Markt brachte, um mehr seiner Kunden abzuwerben. Das stellt den Low-Cost-Pionier vor ein schwieriges Dilemma und lässt seine Zukunft ungewiss, während sich die Branche weiterentwickelt.