Angesichts einer sich vertiefenden industriellen Blockade, die Wellen durch den Luftfahrtsektor schickt, hat Airbus seine ehrgeizigen Produktionsziele für die meistverkaufte A320neo-Familie offiziell zurückgefahren. Während einer hochbrisanten Ergebnispräsentation am heutigen 19. Februar 2026 bestätigte CEO Guillaume Faury, dass das Unternehmen voraussichtlich keine zusätzlichen CFM International LEAP-1A Triebwerke beschaffen wird, um ein "signifikantes" Defizit seines anderen Hauptlieferanten, Pratt & Whitney, auszugleichen.

Die Ankündigung stellt eine seltene öffentliche Eskalation der Spannungen zwischen dem weltgrößten Flugzeughersteller und seinen Triebwerkspartnern dar. Die Airbus-Aktien fielen im europäischen Handel nach der Meldung um bis zu 6.7%. Bekannt wurde, dass die begehrte „Rate 75“, das Ziel, 75 Schmalrumpfflugzeuge pro Monat zu fertigen, von 2026 auf Ende 2027 verschoben wurde.

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Ein Bruch bei den Zusagen

Der Kern des Streits liegt bei Pratt & Whitney, einer Tochtergesellschaft von RTX Corporation. Während die Branche jahrelang mit den Folgen des "powder metal"-Kontaminationsproblems kämpfte, das Hunderte von Geared Turbofan (GTF)-Triebwerken außer Betrieb setzte, deutet Airbus an, dass der aktuelle Engpass inzwischen eher eine Frage der Priorisierung als nur der technischen Wiederherstellung sei.

„Dass Pratt & Whitney sich nicht zu der von Airbus bestellten Anzahl an Triebwerken verpflichtet, beeinträchtigt die Prognose für dieses Jahr und die Hochlaufkurve negativ,“ erklärte Airbus in seinem offiziellen Jahresabschlussbericht.

Guillaume Faury ging während der Gewinnbekanntgabe noch weiter und beschrieb den Triebwerksmangel als „das mit Abstand wichtigste Thema, mit dem wir uns beschäftigen.“ Er gab an, dass Airbus einen formellen Prozess eingeleitet habe, um „unsere vertraglichen Rechte durchzusetzen,“ eine Maßnahme, die Analysten als Vorstufe möglicher rechtlicher Schritte oder erheblicher finanzieller Strafen deuten.

Warum CFM die Lage nicht retten kann

Fluggesellschaften und Leasinggesellschaften hatten gehofft, Airbus könnte seine Bestellbücher auf das CFM LEAP-1A-Triebwerk umstellen, die von dem Joint Venture GE Aerospace und Safran produzierte Zweiquellen-Alternative. Diese Hoffnungen wurden jedoch durch die Realität einer ausgelasteten globalen Lieferkette zunichtegemacht.

Berichte vom Anfang dieser Woche deuten darauf hin, dass Safran-CEO Olivier Andries entschieden war: CFM sei nicht in der Lage, sich "in den Streit einzumischen" oder das Produktionsdefizit seines Konkurrenten aufzufangen. CFM konzentriert sich derzeit darauf, sein eigenes 15% delivery growth target zu erreichen, um bestehende Verpflichtungen zu erfüllen, und verfügt daher nicht über eine "surge capacity", um Airbus beim Überbrücken der Lücke zu helfen.

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Die "Glider"-Krise und MRO-Priorisierung

Die Spannungen werden durch das, was Airbus als Interessenkonflikt bei Pratt & Whitney wahrnimmt, noch verschärft. Um bestehende Fluggesellschaftskunden in der Luft zu halten, hat P&W die Produktion von Ersatzteilen und Triebwerken für Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO)-Werkstätten der Lieferung neuer Einheiten für die Fertigungsstraße vorgezogen.

Das hat zu dem anhaltenden Phänomen der „Gliders“ geführt: vollständig montierte Rümpfe, die ohne Triebwerke auf dem Vorfeld in Toulouse und Hamburg stehen.

„Wir sind sehr frustriert, dass sie der Unterstützung der installierten Flugzeugbasis mehr Priorität eingeräumt haben, und wir verhandeln mit ihnen, um das zu ändern,“ sagte Faury heute Reportern.

Die Wettbewerbslandschaft

Der Ausrutscher von Airbus kommt zu einem heiklen Zeitpunkt. Während der europäische Konzern im Schmalrumpfmarkt weiterhin dominierend ist, zeigt sein Hauptkonkurrent, Boeing, unter neuer Führung Anzeichen einer stetigen Erholung. Da Boeing auf eigene Produktionssteigerungen für die 737 MAX-Familie abzielt, könnte jede anhaltende Verzögerung bei Airbus dem US-Hersteller ermöglichen, verlorenen Marktanteil zurückzugewinnen, insbesondere bei verärgerten Fluggesellschaften, die auf Liefertermine warten.

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Ausblick

Während sich die Luftfahrtindustrie diesem jüngsten "Supply-Chain-Stresstest" stellt, richtet sich der Blick darauf, ob RTX und Pratt & Whitney eine formelle Liefervereinbarung anbieten werden, die Airbus' Anforderungen erfüllt. Vorerst bleibt der Traum, eine Monatsrate von 75 Flugzeugen zu erreichen, ein bewegliches Ziel, das an die Produktion weniger zentraler Triebwerksanbieter gebunden ist, die bereits an ihren absoluten Grenzen arbeiten.