Airbus 的工程师已正式将 ZEROe 氢燃料电池 (HFC) 项目从实验室推进到试飞阶段，证实了一种完全由电氢推进驱动的 100 座支线飞机在技术上是可行的。经过在慕尼黑 E-Aircraft System House 的高强度验证阶段，Airbus 得出结论，名为 “Iron Pod” 的自成一体氢电动力系统结构能够满足商用规模航空的功率密度和热管理要求。

这一技术突破的核心在于将燃料电池堆成功扩展到兆瓦级别。要将一架 100 名乘客的机体推进至目标 1,000 海里航程（1,850 km），飞机大约需要 8 MW 的综合功率。Airbus 最终选定的配置为四个机翼下吊舱，每个吊舱内安装一套 2 MW 的电力推进系统，使用在 -253C 冷藏的液氢 (LH2) 供能。

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攻克热管理与低温挑战

在这项可行性研究中克服的最重要工程难题之一是燃料电池的“热负担”。每产生一兆瓦电力，燃料电池就会产生 0.4 MW 到 0.6 MW 之间的废热。Airbus 的新设计将高效微通道换热器直接集成到吊舱的气动布局中，使在巡航阶段能够实现被动冷却，而不会带来显著的阻力代价。

“这对我们来说是一个重要时刻，因为系统的架构和设计原则与我们在最终设计中将看到的相同，” ZEROe 项目测试与示范负责人 Mathias Andriamisaina 在将 1.2 MW 动力系统并入 A380 MSN001 试验平台后表示。

该可行性确认还依赖于 Aerostack 合资企业的成熟度，该合资企业自 2024 年以来已成功将燃料电池堆的质量降低了 30%。通过在 Stade 和 Filton 开发中心研发的先进复合材料用于低温罐，Airbus 实现了使 100 座概念在商业上可行的燃料占重比。

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示范机飞行运营

为在“真实世界”环境中验证这些实验室发现，Airbus 已开始使用 A380 MSN001 (F-WWOW) 作为多模态平台进行一系列严格的飞行试验。该机已改装为在上机身携带单个 2 MW 氢气吊舱。以下为当前基于图卢兹的 2026 年春季试验活动所公布的飞行试验计划。

注：这些行动专用于 LH2 分配系统的“冷箱”测试和振动鉴定。

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迈向 2040 年及更远的道路

虽然技术可行性现已“确认”，但 Airbus 高层对外部基础设施挑战依然直言不讳。在 2025 年 Airbus 峰会上，公司将投放服务时间窗（EIS）调整到 2040–2045 年，以便全球“Hydrogen Hubs at Airports”网络能够成熟。

“在过去五年里，我们探索了多种氢推进概念，最终筛选出这一完全电动的方案。我们有信心它能为氢动力商用飞机提供所需的功率密度，并能随着技术成熟而演进，” Airbus ZEROe 飞机副总裁 Glenn Llewellyn 指出。

该项目的下一阶段计划于 2027 年底展开，将对集成氢分配系统进行全规模地面测试，包括全球首个全功能复合材料低温罐。对航天工程界而言，今天的确认是最终的“绿灯”，表明零排放支线飞行时代不再是“是否”而是“何时”的问题。