围绕 Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) 发动机家族的运营危机已达新高。

截至 2025 年第四季度末，由 PW1000G 系列驱动且被停放的飞机数量大幅上升，凸显出维修能力与发动机召回速度之间日益扩大的差距。

根据 Cirium 的最新机队数据，截至 2025 年 10 月底，全球停放的装配 GTF 发动机的飞机总数达到 835，相比年中记录的 748 架大幅增加。

仅在一个季度内增加近 90 架停飞飞机，凸显了持续存在的“粉末金属”污染问题，该问题正持续使全球窄体机队陷入瘫痪。

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两款发动机的对比

Pratt & Whitney 与其主要竞争对手 CFM International 之间的差距从未如此明显。

尽管全球 GTF 机队中近 三分之一（33%） 目前处于停飞状态，但 CFM 的 Leap 发动机家族——Airbus A320neo 的替代动力，以及 Boeing 737 MAX 的唯一选项——则保持着远为健康的状态。

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受影响的航空公司

停飞潮导致出现了所谓的“市场错位”，许多飞机在尚未到达经济寿命巅峰时就被报废。近期报道显示，多架 A320neo 和 A321neo 飞机被提前退役，其中有些飞机年龄只有六年左右。

原因何在？一台可用的 GTF 发动机的市场价值如今可能与整架机体相当，这促使租赁公司通过拆解年轻飞机来出售发动机和零部件，以维持其他机队的运力。

墨西哥的 Volaris 和 VivaAerobus： 仍是受影响最严重的航空公司之一，数十架 A320neo 系列飞机停放。

Wizz Air： 这家欧洲超低成本航空公司持续陷入物流噩梦，2025 年全年任何时点平均有 35 至 41 架 飞机停飞。

AirBaltic： 被迫压缩其雄心勃勃的扩张计划，并通过租赁更老旧的飞机来弥补其全 A220 机队的缺口。

Air Transat： 报告称平均有 6 至 8 架 A321LR 停飞，占其长程窄体机队的相当一部分。

维护瓶颈与 "Advantage" 解决方案

主要障碍仍然是维修、修理与大修（MRO）中心的 周转时间（TAT）。

曾经为期 60 天的检查，对于许多发动机已膨胀成 300 天的漫长历程。

为应对这一局面，RTX（Pratt & Whitney 的母公司）正转向两项关键解决方案：

GTF Hot Section Plus (HS+)： 一项正在部署的改装包，包含约 35 个重新设计的零件编号。该升级旨在将发动机的上机时间 翻倍，从而有效减缓当前运营商的损失。

GTF Advantage： 计划在 2026 完全部署服役，该重新设计的核心可实现 1% 的燃油消耗改善并大幅提高耐久性，目标是恢复 GTF 作为同级最节能发动机的声誉。

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2026 年的转折点

尽管年中之后停放数量增加，但人们对“停飞高峰”持谨慎态度。

Pratt & Whitney 最近确认已生产足够的发动机，以支持 Airbus 在 2025 年交付 820 架飞机的雄心目标。

然而，对于那些有 835 架飞机停在停机坪的航空公司来说，财务恢复只有在 MRO 积压开始缩减后才会开始；而这一过程预计要到 2026 年晚些时候才能恢复正常。