ข้อตกลงเหล่านี้รวมถึงตัวเลือกและสิทธิ์ในการซื้อเพิ่มเติมอีก 465 ลำที่จะส่งมอบไปจนถึงปี 2025

ในขณะนั้น American Airlines กำลังเผชิญสภาพยากลำบาก — หรือพูดให้ชัดคือท้องฟ้ายากลำบาก — ท่ามกลางคดีล้มละลายแบบ Chapter 11 สายการบินสิ้นสุดไตรมาส 2 ปี 2011 ด้วยต้นทุนเชื้อเพลิง 2.2 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 33.1% เมื่อเทียบปีต่อปี การพุ่งขึ้นของราคาน้ำมันผลักกำไรจากการดำเนินงานให้เป็นขาดทุน โดยเฉลี่ยแล้วสายการบินจ่ายเชื้อเพลิงเจ็ต 3.12 ดอลลาร์ต่อน้ำมันหนึ่งแกลลอนในไตรมาสนั้น เทียบกับค่าเฉลี่ย 2.37 ดอลลาร์ต่อน้ำมันหนึ่งแกลลอนในไตรมาส 2 ปี 2010

เป้าหมายหลักของคำสั่งซื้อ 460 ลำคือการลดต้นทุนเชื้อเพลิง American Airlines ระบุว่า “เครื่องบินของ Boeing และ Airbus ในตระกูล 737 และ A320 ให้การลดต้นทุนเชื้อเพลิงต่อที่นั่ง 35 เปอร์เซ็นต์ เทียบกับ MD-80 และให้การลดต้นทุนเชื้อเพลิงต่อที่นั่ง 12 เปอร์เซ็นต์ และ 15 เปอร์เซ็นต์ ตามลำดับ เมื่อเทียบกับ 757 และ 767-200”

ดังนั้น American Airlines จะเปลี่ยนจากสี่ประเภทฝูงสำหรับการเดินทางภายในภูมิภาค — MD-80, 737-800, 757 และ 767-200 — มาเป็นสองประเภทคือ 737 และ A320

หากได้รับอนุมัติ คำสั่งซื้อจะอนุญาตให้สายการบินรับมอบเครื่องบินรุ่นต่อไปจาก Airbus และ Boeing ที่จะ “เร่งการปรับปรุงประสิทธิภาพเชื้อเพลิงให้เร็วยิ่งขึ้น” ตามที่สายการบินระบุในเวลานั้น

American Airlines อาจสั่งซื้อเพียงเครื่องจาก Airbus หรือ Boeing เท่านั้น โดยมุ่งไปที่ 737 NG และสิ่งที่จะกลายเป็น 737 MAX แต่การกระจายคำสั่งซื้อหมายความว่าสายการบินสามารถมั่นใจได้ว่าจะมีเครื่องบินสำหรับภารกิจที่หลากหลาย เช่น เส้นทางข้ามทวีป (A321/737-900ER) หรือ ตลาดท้องถิ่นรองหรือสนามบินที่มีระดับความสูงสูงและ/หรือรันเวย์สั้น (A319/737-700) ตามการนำเสนอของสายการบินเกี่ยวกับคำสั่งซื้อ

การเปรียบเทียบสเป็กเครื่องบิน: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

การกระจายตัวของฝูงบินลำกว้าง

Delta Air Lines เป็นอีกสายการบินหนึ่งที่ตัดสินใจกระจายฝูงบินด้วยประเภทห้องนักบินที่ต่างกัน ฝูงบินลำกว้างของสายการบินขณะนี้ประกอบด้วย 767, A330ceo, A330-900, และ A350-900

ขนาดและอายุเฉลี่ยของกลุ่มย่อยฝูงบินที่ใช้งานของ Delta Air Lines (ณ มีนาคม 2026)

แม้ตัวเลือกทดแทนที่ชัดเจนที่สุดสำหรับ A330ceo — และบางทีอาจรวมถึง 767-300ER — คือ A330-900 และ A350-900 แต่การเลือกทดแทน 767-400ER ไม่ใช่เรื่องตรงไปตรงมาแทนที่จะสั่ง A330-900, A350-900 หรือแม้แต่ A350-1000 เพิ่มเติม สายการบินกลับเลือก 787-10

ทำไม?

Joe Esposito ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายพาณิชย์ของ Delta Air Lines อธิบายระหว่างการเรียกผลประกอบการไตรมาสที่สี่ของปี 2025 ว่าความสำคัญเบื้องต้นของสายการบินคือการสร้าง “มวลวิกฤต” (critical mass) ภายในฝูง A330-900 และ A350 ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์ที่ช่วยขับเคลื่อน “ประสิทธิภาพอย่างมีนัยสำคัญ” ในการปฏิบัติการ

แต่เมื่อมองไปข้างหน้า 787-10 จะช่วยให้สายการบินทำการตลาดที่นั่งพรีเมียมได้มากขึ้น โดยสายการบินมุ่งขยายรายได้จากพรีเมียมอย่างต่อเนื่อง ซึ่งครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสายการบิน รายได้จากพรีเมียมแซงหน้ารายได้จากห้องโดยสารหลัก

“ดังนั้น มันจึงเป็นความเข้ากันได้อย่างเป็นธรรมชาติ โดยเฉพาะเมื่อมันเริ่มเข้ามาแทนที่ 767-400ER ตามที่กำหนดไว้ มันถูกออกแบบมาสำหรับการเติบโตและการทดแทน”

Esposito กล่าวเพิ่มว่า นอกจากนั้น 787-10 ยังเป็น “เครื่องบินบรรทุกสินค้าได้ดี” และการจัดหาเครื่องบินรุ่นนี้จะช่วยกระจายตัวเลือกเครื่องยนต์ของสายการบิน ในขณะที่เครื่องบินลำกว้างรุ่นถัดไปของ Airbus ที่ Delta มีอยู่ขณะนี้ใช้เครื่องยนต์ตระกูล Rolls-Royce Trent เป็นหลัก 787-10 จะใช้เครื่องยนต์ GE Aerospace GEnx สองเครื่องยนต์

Glen Hauenstein ประธานของ Delta Air Lines กล่าวว่าสายการบินกำลังมุ่งสู่ฝูงบินลำกว้างที่ประกอบด้วยเครื่องบินที่มีจุดแข็งแตกต่างกัน รวมถึงบางรุ่นที่อาจมีความสามารถระยะไกล บางรุ่นเป็น “ตัวทำลายหมวด” ในแง่ต้นทุนต่อหน่วย และบางรุ่นจะเป็น “เครื่องบินเส้นทางสายสั้น” ของสายการบินที่ให้บริการส่วนใหญ่จากฮับหลักของตน เขากล่าวว่าสิ่งนี้ช่วยให้ Delta มีความหลากหลายของเครื่องบินจำนวนมาก มอบ “ความยืดหยุ่นอย่างมีนัยสำคัญในอนาคตและเป็นเยี่ยมในด้านเศรษฐศาสตร์”

ความยืดหยุ่นเหนือความเรียบง่าย

เมื่อพิจารณารวมกัน คำสั่งซื้อและการตัดสินใจเหล่านี้ช่วยอธิบายเหตุผลที่ว่าทำไมการทำให้ฝูงบินเรียบง่ายอาจไม่ใช่คำตอบเสมอไป โดยเฉพาะสำหรับสายการบินขนาดใหญ่แบบเต็มรูปแบบที่มีเครือข่ายโลกซับซ้อน ขณะที่การใช้เครื่องบินประเภทเดียวสามารถให้การประหยัดระยะสั้นด้านการฝึก การบำรุงรักษา และการจัดตารางได้ ความเป็นจริงของการปฏิบัติการสายการบินสมัยใหม่มักต้องการความยืดหยุ่นมากกว่า

แม้กระทั่งสายการบินต้นทุนต่ำบางแห่งก็เปลี่ยนจาก Boeing ไป Airbus หรือกลับกัน โดย easyJet ย้ายจากตระกูล 737 ไปยังตระกูล A320 ขณะที่ Transavia และบริษัทแม่ KLM เริ่มแทนที่ 737 NG ด้วย A321neo

ปัญหาคือ — และยังคงเป็นอยู่ — ช่องว่างโครงสร้างในตลาด narrowbody ตัวเลือกที่ใกล้เคียงที่สุดกับ A321neo ซึ่งเป็น narrowbody รุ่นถัดไปที่มีความจุสูงสุดที่มีจำหน่ายในตลาดขณะนี้ คือ Boeing 737 MAX 10 ซึ่งยังไม่ได้รับการรับรอง นี่ทำให้สายการบินต้องเลือกระหว่างการรอการรับรองต่อไปหรือการกระจายฝูงบินและเพิ่มความซับซ้อนด้วยห้องนักบินอีกประเภท

และด้วยแผนการเพิ่มกำลังการผลิตที่ถูกล็อกไว้ การรอไม่ใช่ทางเลือกเสมอไป

ความยืดหยุ่นกำลังกลายเป็นสิ่งสำคัญเท่าเทียมกับประสิทธิภาพ ชี้ให้เห็นว่ายุคของการทำให้ฝูงบินเรียบง่ายอย่างเข้มงวดอาจกำลังเปิดทางสู่แนวทางที่สมดุลและตระหนักถึงความเสี่ยงมากขึ้นสำหรับกลยุทธ์ด้านเครื่องบิน