Десятилетиями упрощённые парки считались одной из наиболее надёжных стратегий контроля затрат в авиапромышленности. Стандартизируясь на одном семействе самолётов, перевозчики могут оптимизировать подготовку пилотов, техническое обслуживание и логистику расписаний. В конце концов, такие авиакомпании, как Southwest Airlines и Ryanair, добились большого успеха в снижении расходов, эксплуатируя парки, состоящие только из 737.

Но в современных условиях упрощение перестало быть только стратегией снижения затрат; оно превратилось в решении по управлению рисками. Задержки сертификации и усиливающаяся зависимость от небольшого числа производителей внесли новые риски, вынуждая авиакомпании пересмотреть, остаётся ли упрощение столь же выгодным в долгосрочной перспективе.

Все яйца в одной корзине

В последнем годовом отчёте Southwest Airlines это выражено просто: «использование одного типа самолёта, Boeing 737, позволяет упростить планирование расписаний, техническое обслуживание, летную эксплуатацию, управление безопасностью и учебную деятельность», что является одним из столпов стратегии компании, ориентированной на дисциплину расходов и привлекательные тарифы.

Отчёт также подробно описывает риски зависимости от одного производителя самолётов. По словам авиакомпании, если 737 MAX «стали бы недоступны для [её] операций, или если бы [Southwest Airlines] не удалось своевременно или на выгодных коммерческих условиях приобрести будущие самолёты, бизнес-планы, стратегии и операционные результаты авиакомпании могли бы пострадать».

Для Southwest Airlines этот теоретический риск, к сожалению, материализовался.

Авиакомпания является первым заказчиком 737 MAX 7, наименьшего самолёта в семействе 737 MAX. Boeing запустил вариант в мае 2013 года с первоначально запланированной датой поставки в 2019 году.

В упомянутом годовом отчёте говорилось, что Southwest Airlines — которая к концу 2026 года будет иметь подтверждённые заказы на 268 Boeing 737 MAX 7 — получит в 2026 году всего 66 самолётов 737 MAX 8, поскольку продолжает ждать сертификации MAX 7 Федеральным управлением гражданской авиации (FAA).

Операторы 737 MAX 10 находятся в той же ситуации, но ни один из них не связан с MAX 7 так тесно, как Southwest Airlines: из 289 подтверждённых MAX 7 в расписании заказов Boeing 268 приходятся на Southwest.

Причины задержек сертификации 737 MAX 7 и 737 MAX 10 восходят к двум смертельным катастрофам 737 MAX 8 в Индонезии и Эфиопии, в результате которых погибло в общей сложности 346 человек. Усиленное внимание к Boeing и FAA задержало сертификацию этих двух вариантов, тогда как 737 MAX 8 и 737 MAX 9 продолжали успешно летать, хотя и под пристальным контролем.

После того как MAX снова получили допуск к полётам в 2020 году, некоторое время всё казалось нормальным. Однако 5 января 2024 года у Alaska Airlines 737 MAX 9 во время полёта выпала дверная заглушка. Хотя инцидент имел серьёзные последствия для Boeing — компании вновь пришлось столкнуться с расследованиями своих внутренних процессов — он также повлиял на сроки сертификации 737 MAX 7 и 737 MAX 10.

До инцидента Boeing просил FAA выдать временное освобождение для 737 MAX 7 по структуре впускного обтекателя гондолы двигателя и системе противообледенения двигателя (EAI). После падения дверного плага Boeing отозвал запрос на временное освобождение 29 января 2024 года.

Более недавно отключение из‑за программного обеспечения выявило другую (и потенциально более системную) проблему, связанную с компьютерами руля высоты/элеронов (ELAC) самолётов семейства Airbus A320, что производитель подтвердил в заявлении 28 ноября 2025 года. По данным EASA, ошибка, связанная с ELAC, была обнаружена в октябре 2025 года и прослежена до A320 JetBlue, который во время рейса из Канкуна в Ньюарк испытал «неуправляемое и ограниченное опускание носа». В результате было выведено из эксплуатации почти 6 000 самолётов A319, A320 и A321, что затронуло операции на короткие и средние расстояния по всему миру.

После инцидента мировые регуляторы распорядились экстренно откатить программное обеспечение с версии L104 на стабильную L103, процедура, которая может занять от 30 минут до двух часов на каждый самолёт. Для авиакомпаний, которые ещё не устанавливали обновление, директива имела ограниченное влияние. Другие же столкнулись с более серьёзными перебоями.

Во внутренней записке операционного директора JetBlue говорилось, что примерно 150 из 272 самолётов авиакомпании, находящихся в эксплуатации, были затронуты, что составляет более 50% флота.

Состав флота JetBlue (по состоянию на март 2026)

Таким образом, хотя упрощение по‑прежнему приносит существенные преимущества в снижении затрат и повышении эффективности, оно также концентрирует операционные риски. В данном случае одна программная ошибка могла в течение нескольких часов нарушить работу большей части операций авиакомпании — наглядный пример того, как упрощение флота может привести к приземлению значительной части парка.

Просто, но разнообразно

Некоторые перевозчики выбрали иной подход к упрощению парка, одновременно разместив крупные заказы у Airbus и Boeing. В июле 2011 года, менее чем через год после презентации A320neo, American Airlines сделали, казалось бы, немыслимое, оформив свой первый в истории заказ на узкофюзеляжные самолёты Airbus. Перевозчик обязался приобрести 260 самолётов семейства A320, поровну распределённых между 130 A320ceo и 130 A320neo. Одновременно American Airlines также заказали до 200 Boeing 737, включая 100 самолётов Next Generation (NG) и 100 экземпляров тогда ещё неанонсированного варианта 737, который производитель обещал сделать «ещё более эффективным в расходе топлива». Этот самолёт позже получил название 737 MAX.

Эти соглашения также включали опционы и права на покупку ещё 465 самолётов с поставкой до 2025 года.

В то время American Airlines находились в непростой ситуации — точнее, в сложном финансовом положении. На фоне дела о банкротстве по главе 11 перевозчик закончил II квартал 2011 года с расходами на топливо в $2,2 млрд, что на 33,1% больше по сравнению с прошлым годом. Рост цен на топливо вывел операционную прибыль авиакомпании в минус: в среднем за квартал авиакомпания платила $3,12 за галлон авиационного топлива против $2,37 за галлон во II квартале 2010 года.

Главная цель заказа на 460 самолётов? Сократить затраты на топливо. American Airlines подчёркивали, что «самолёты Boeing и Airbus семейств 737 и A320 обеспечивают снижение расхода топлива на место на 35 процентов по сравнению с MD-80 и на 12 процентов и 15 процентов соответственно по сравнению с 757 и 767-200».

Таким образом American Airlines планировали сократить число типов для региональных перелётов с четырёх — MD-80, 737-800, 757 и 767-200 — до двух: 737 и A320.

В случае утверждения заказы позволили бы перевозчику получить самолёты следующего поколения от Airbus и Boeing, которые, по словам компании, «ещё больше ускорят прирост топливной эффективности».

American Airlines могли бы заказать только самолёты Airbus или только Boeing, сосредоточившись на 737 NG и на том, что впоследствии стало 737 MAX. Но диверсификация заказа означала, что авиакомпания сможет иметь самолёты для широкого круга задач, в том числе для трансконтинентальных маршрутов (A321/737-900ER), а также для второстепенных внутренних рынков или аэропортов с большой высотой над уровнем моря и/или короткой ВПП (A319/737-700), согласно презентации авиакомпании о заказе.

Сравнение характеристик: Boeing 737 MAX 8 vs. Airbus A320neo

Диверсификация широкофюзеляжного парка

Delta Air Lines — ещё одна авиакомпания, которая недавно решила диверсифицировать парк, добавив ещё один тип кабины экипажа. В настоящий момент её парк широкофюзеляжных самолётов включает 767, A330ceo, A330-900 и A350-900.

Размер и средний возраст активных субфлотов Delta Air Lines (на март 2026)

Хотя самыми очевидными заменами для A330ceo — и, возможно, даже для 767-300ER — являются A330-900 и A350-900, выбор замены для 767-400ER был не так однозначен. Вместо того чтобы заказать дополнительные A330-900, A350-900 или даже A350-1000, авиакомпания остановилась на 787-10.

Почему?

Джо Эспозито, коммерческий директор Delta Air Lines, объяснил во время телефонной конференции по результатам четвёртого квартала 2025 года, что первоначальным приоритетом авиакомпании было нарастить «критическую массу» в парках A330-900 и A350, что, по его словам, помогает добиваться «существенной эффективности» в операциях.

Но глядя вперёд, 787-10 поможет авиакомпании многое сделать в сегменте премиум‑мест: перевозчик постоянно стремится расширять доходы от премиум-класса, которые впервые в истории превысили доходы от основного салона.

«Поэтому это естественный выбор, особенно когда он начнёт заменять 767-400ER, как и запланировано. Он спроектирован для роста и замены».

Эспозито добавил, что к тому же 787-10 — «отличный грузовой самолёт», и его приобретение диверсифицирует выбор двигателей. В то время как следующие поколения широкофюзеляжных Airbus у Delta приводятся в действие исключительно двигателями семейства Rolls‑Royce Trent, 787-10 будут оснащаться двумя двигателями GE Aerospace GEnx.

Глен Хаунстайн, президент Delta Air Lines, сказал, что компания стремится к парку широкофюзеляжных самолётов с различными сильными сторонами: некоторые с большой дальностью, некоторые — «убийцы категории» по себестоимости на место, и некоторые — «milk run» самолёты, которые будут выполнять большую часть рейсов‑ответвлений из основного хаба. Он добавил, что такая конфигурация даёт Delta широкий набор самолётов, обеспечивая значительную «гибкость в будущем и лучшие в классе экономические показатели».

Гибкость важнее простоты

В совокупности эти заказы и решения проясняют, почему упрощение парка не всегда является ответом, особенно для крупных полнофункциональных перевозчиков со сложными глобальными сетями. Хотя эксплуатация одного типа самолёта может дать краткосрочную экономию на обучении, обслуживании и планировании, реальность современных авиаперевозок часто требует большей гибкости.

Даже некоторые лоукостеры перешли от Boeing к Airbus или наоборот: например, easyJet перешёл с семейства 737 на семейство A320, а Transavia и её материнская компания KLM начали замену своих 737 NG на A321neo.

Проблема была — и остаётся — в структурном разрыве на рынке узкофюзеляжных самолётов. Ближайшая альтернатива A321neo, самолёту следующего поколения с наибольшей вместимостью, доступному на рынке, — это Boeing 737 MAX 10, который всё ещё не сертифицирован. Это ставит авиакомпании перед выбором: либо продолжать ждать сертификации, либо диверсифицировать парки и добавить дополнительный тип кабины экипажа, увеличив сложность.

А при наличии утверждённых планов по наращиванию вместимости ждать не всегда возможно.

Гибкость становится не менее критична, чем эффективность, что говорит о том, что эпоха строгого упрощения флотов, возможно, уступает место более сбалансированному, учитывающему риски подходу к воздушной стратегии.