Boeingは777Xに対して、より大きく効率の良い翼を求め、それを実現した。

空港に収まらないほど大きな翼

777Xの翼は777-300ERのものより大きいだけでなく、まったく別物だ。

軽量の炭素繊維複合材で高いアスペクト比に設計された新しい翼は、翼面積を約15%増加させており、これがBoeingが主張する旧型777比での燃料消費と排出量の約20%削減の大きな要因になっている。

しかし、その翼幅の拡大には代償が伴う。

完全に広げた状態では、ウィングチップの先端は235フィート5インチ（71.75メートル）に達し、機体はICAOのコードFに分類される。

ほとんどの主要空港はコードF向けに建設されておらず、むしろコードE向けに設計されており、その上限は約65メートルで、777-300ERやA350が既に収まるのもこのカテゴリだ。

外側3.5メートルを折りたたむ

既存のインフラに合わせて機体全体を小さくする代わりに、Boeingは地上では不要な部分だけを折りたたむことにした。

各ウィングチップの外側11.5フィート（3.5メートル）が、タキシーウェイに入ると上方にヒンジで折りたたまれ、地上でのスパンを212フィート9インチ（64.85メートル）まで縮めて、余裕をもってコードEの範囲内に収める。

見ると不思議な光景だ。

旅客機の翼がゲートと滑走路の間で7メートルも形を変えるとは誰も想像しないが、それがまさに毎回の飛行で行われている。

Liebherrが製造、コックピットから操作

その機構自体はLiebherrが製造しており、商業航空で初めて使われるウィング折りたたみシステムとして同社が開発したものだ。

単なるヒンジとモーターというわけではない。

このシステムは角度ギアボックス、パワードライブユニット、油圧駆動の回転アクチュエータ群で構成され、それらはいずれも何度もの折りたたみサイクルや巡航時に翼にかかる過酷な空力荷重に耐える必要がある。

操縦士はオーバーヘッドパネルの専用スイッチ一つで全体を操作し、そのスイッチはウィングチップの動きに合わせた形状と向きで、シートベルト表示灯の制御と照明パネルの間に収められている。

毎回の飛行で20秒

この手順は一度知ってしまえばほとんど日常的だ。

離陸前に乗務員がスイッチを入れると、油圧アクチュエータがチップを飛行位置に回し、電気式ロックがかかる。このロックは通電時にのみ解除されるため、完全な停電が起きてもチップは所定の位置を保つ。

開始から完了まで約20秒かかる。

専用のチェックリスト項目で、機体がホールドラインを越える前にチップが展開されていることを確認する。もし何か問題が起きればシステムは黙ってはいない：展開失敗はアラートを出し、離陸を完全に中止させる可能性がある。

着陸後、誰も再びスイッチに触れない。

地上速度が約50ノットまで下がると、ウィングチップは自動的に折りたたまれる。

重量と複雑さに見合う価値

これらには当然コストが伴う。

追加された構造を支えるためにウィングボックスには追加のチタン補強が必要になり、折りたたみ機構は固定ウィングチップにはない重量増と点検の負担をもたらす。

それでもBoeing自身の数字では価値があるとされており、折りたたみ式設計はコードEの寸法に合わせて小型化した固定式ブレンデッドウィングレットと比べて、ブロック燃料で概ね3%の改善をもたらす。またチップは最大82ノット、カテゴリー1のハリケーン強度の風にも手動でロックすることなく耐えられるよう設計されている。

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代替案はA380の問題そのものだった

もし折りたたみチップを完全に省けば、777XはA380の商業需要を減らした要因と同じ壁にぶつかる。つまり、既存の空港に対して翼幅が広すぎるのだ。

代わりに、航空会社はタキシーウェイやゲートを一つも変えることなく、本当に大きな翼がもたらす空力上の利点を得られる。

これは何十年にもわたって航空機設計を静かに制約してきた問題に対する異例に巧妙な解決策であり、時にはどこにでも収まる翼が最良ではなく、自らを折りたたむことを知っている翼こそが最良なのだ。