13年前の2013年ドバイ航空ショーで、Boeingは777Xを発表し、就航目標を2020年に設定しました。

今週、イベント史上78年で最大規模となるFarnborough International Airshowでは、同機は依然として認証を得ていませんが、数年ぶりにプログラムを取り巻く空気が不安から本格的な楽観へと変わりました。

777-9の試験機隊は現在、約1,700便で合計4,800時間超の飛行時間を記録しており、計画された認証試験のおよそ半分を消化しています。

規制当局は5段階の認証プロセスの後半部分を進めています。

そしてBoeingは、単に機体を認証まで持っていくことを望むだけでなく、発売時に掲げた性能を大きく上回る方向でその能力を拡張することを公に語り始めています。

777Xファミリーの数値

このファミリーは現在、650件を超える確定受注を抱えており、そのうちEmiratesだけで約270機を占めています。これは777Xの旅客機向け確定注文のほぼ半数に相当し、今週のショーでの報道が示すように、プログラムに対する大きなエクスポージャーは一長一短があります。

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三機種、一つのプラットフォーム

ショー会場で行われた製品説明会で、Boeingの担当者はファミリーの三機種が互いに、そして置き換え対象である777-300ERや現行の「メタルウィング」777 Freighterとどう関係しているかを記者に説明しました。比較することで、Boeingが実際に売ろうとしているものが最も分かりやすくなります。

777-9はフラッグシップで、三機種の中でも圧倒的に人気が高く、777-300ERより約3メートル長く、典型的な2クラス配置で約30席多く搭載できます（10アブレスト配置で約3列分に相当）。航続距離は先代に匹敵するかやや上回ります。

777-8は逆のアプローチを取ります。777-300ERより約3メートル短いものの、工夫されたドア配置により小さい機体で同等の乗客数を確保し、さらに航続距離を大幅に伸ばしています。

777-8 Freighterは777-8旅客機と機体を完全に共有しており（構造的には同一で、用途が貨物か旅客かの違い）、一方で現行の777 Freighterより全長を約7メートル延ばしてパレット搭載数を約7つ増やし、ブリーフィングによればペイロードを約11トン増やします。

その配列にある戦略的論理は明快です。航空会社は大型ワイドボディをおおむね330席以上と分類しており、そのカテゴリーは現在777XとAirbus A350-1000が主導しています。

約1,000機の777-300ERが現役で、ほとんどは2000年代中頃以降に納入されており、現在は交換するか退役させるかを判断する時期に差し掛かっています。

追加の座席を必要としない航空会社にとっては777-8が同等の代替となり、追加座席を求める航空会社にとっては777-9が同等の任務プロファイルでA350-1000より約50席多く提供します。Boeingはその置き換えサイクルの両端に同時に賭けているわけです。

性能を支えるエンジン

777Xの効率性の大部分は単一のコンポーネントに依存しています。それがGE9Xで、商用機向けに作られた中で最大かつ最も強力なジェットエンジンです。

そのファン径は134インチで、ほぼ3.4メートルに相当し、Boeing 737の胴体より広く、現行の777-300ERを駆動するGE90-115Bの128インチファンから拡大しています。

セラミックマトリックス複合材により、GE9Xは前世代より高い内部温度で作動させても重量増を招かず、GE Aerospaceによればその結果として比燃料消費量が約10%改善されたとしています。

GE9Xの役割が特異なのは、生の推力を追い求める前世代とは異なる点です。現行の777-300ERを駆動するGE90-115Bは約115,300ポンドの推力で認証されていますが、GE9Xはより大きな機体を駆動しながらも、現在は777-9で約105,000ポンドの推力で運用されています。

それが可能なのは、機体を支える複合材翼が空力的により大きな役割を果たしているためで、Boeingのプレゼンテーションではこの翼自体が旧型の777-300ER翼より約7%効率的で、競合するA350-1000翼より約5%効率的だとされています。

機体とエンジンの変更を合わせることで、現行777と比べ座席当たりの燃料使用を最大で約20%削減すると謳われており、これは業界の独立した推計とも概ね一致します。

その推力の余地こそが今週の航続距離の話を生んでいます。GEは試験でGE9Xが最大134,300ポンドの推力で運転されたことを確認しており、これは現在の認証運用点からは程遠い値です。「我々の意図はその機の航続距離を伸ばすことだ」とPope氏は述べ、変更は単一の対策ではなく「複数の技術」が組み合わさる必要があるだろうと付け加えました。時期については明言しませんでした。

The wing itself carries its own piece of engineering theater. At 72 meters, the 777-9's span is wide enough that, left rigid, it would be incompatible with the gate infrastructure built for earlier 777s. Boeing's solution: a folding wingtip, unique among in-service commercial aircraft, lets the outer six feet of each wing fold upward automatically once the aircraft slows below go-around speed on landing. By the time it reaches the gate, the jet is operating within the same ICAO Code E footprint as the 777s already flying today, while retaining Code F wingspan performance in the air.

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客室内部

乗客はもちろんそうした技術的な点に気づくことはありません。彼らが実際に感じるのは、現行777より4インチ広い客室で、これは胴体を広げるのではなく側壁を薄くすることで実現しており、真に快適な10アブレストのエコノミー配置を可能にする幅です。

Boeingは2種類の天井デザインを用意しています。エコノミー向けには外側に傾斜して幅の錯覚を生む「V」型のアーキテクチャを、プレミアムキャビン向けには内側に傾斜してアーチ状のより親密な印象を与える「A」型のアーキテクチャを採用しています。

窓はより大きく、側壁の高い位置に取り付けられており、乗客が地平線を視認しやすくする設計です。Boeingによればこれは時差ボケを測定可能なレベルで軽減するとされ、窓は電子調光ガラスか従来型のブラインドから選べます。

今週のFarnboroughでは、Boeingは飛行する777Xデモ機を持ち込む代わりに、展示パビリオン内に実物大の客室モックアップを設置し、併せてT-7 Red Hawkの操縦席シミュレーターや静態のChinookヘリコプターを並べました。これはかつてのショーで777X試験機が日々のフライト・デモを行っていたのとは意図的に対照を成すもので、今年は演出よりも納入の規律を前面に出す構えです。CEOのKelly Ortbergはショー前の声明で、「毎日が信頼を築き続ける機会だ」と述べています。

ゴール付近での痛み

今週のBoeingブースですべての話題が将来の話というわけではありませんでした。ショーの2日目、Emiratesの社長Sir Tim Clarkは記者団に対し、同社向けに最初期に製造された10〜11機ほどの初期バッチ機体について受領しない意向を示しました。これらは一部で製造後に約8年近く経過しており、現行の生産基準に合わせるために大規模な「変更組み込み（change incorporation）」作業が必要になるからです。

Boeingは既にそのような機体を少なくとも1機スクラップにしています。史上7番目に製造された777-9の1機で、再作業のコストを負担する代わりに廃棄されました。その機体は約6年間Paine Fieldで駐機し、折りたたみウィングチップにはすでにEmiratesの塗装が施されていましたが、2025年に解体されました。

Boeingが却下された機体をどうすべきかと問われた際、Clarkは遠慮せずに応じました。「Heinzなら興味を示すだろう、ベイクドビーンズの缶だ」と。

ユーモラスな一言ですが、これは長期遅延がもたらす実質的な構造コストを指しています。Boeingは設計が変わり続ける状況の中で数年前に約40機の機体を先行して組み上げ、そのいずれもが旅客機として運航する前に何らかの再作業を要する状況になっています。

とはいえ、Clarkの苛立ちはEmiratesの機体に対する全体的な意欲を損なってはいません。同社は依然としてプログラム最大の顧客であり続けていますが、「認証を得ている」ことと「あなた固有の機体が飛べる準備ができている」ことは別のマイルストーンであることを改めて示しています。

認証面の別の話題として、GE Aerospaceは今年初めにGE9Xのミッドシールに耐久性の問題があることを公表しました。これは1月に特定された部位で、修正は既に進められていると両社は述べています。GE Aerospaceの商用エンジンシステム工学担当副社長Carlos Perezは、「我々は問題を理解しており、修正に取り組んでいる」と述べ、この問題が2027年の就航目標に影響を与えるとは予想していないと付け加えました。

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認証の最終局面

残る技術的な課題はこれまでで最も狭まっていますが、それでも短くはありません。BoeingのType Inspection Authorizationプロセス、つまりFAAが定める認証飛行試験の枠組みは5段階で進行します。会社は6月にPhase 4Bをクリアし、これによりアビオニクス、安定性と制御、人間工学に関する試験が可能になりました。

残るはPhase 5と、極めて重要なExtended-range Twin-engine Operational Performance Standards（ETOPS）認証です。これがなければ777-9は長距離の大洋横断や極域航路を飛べず、これらこそ導入の主目的だからです。Boeingはコアとなる飛行試験キャンペーンを2026年末までに終える見込みで、ETOPSに関わる作業は最終的な通過条件として2027年に持ち越される見通しです。

前例は小さくありません。777-300ERがETOPS承認を得た2003年の事例では、専用の38便、合計267時間が必要で、その中には片側エンジンを意図的に複数回停止させる試験も含まれていました。これにより機体がその状況を処理できることを実証したのです。

FAAは、777-9の認証は同時並行ではなく、同庁が進めている737 MAX 7およびMAX 10の作業に続いて行われると述べています。両機はより先行しているため、その順番付けによって777Xの認証はBoeing自身の試験の進捗にかかわらず2027年初頭に定まることになります。20機の確定発注を持つ正式なローンチカスタマーであるLufthansaは、現在747-400の代替を始めるために2027年第1四半期の納入を見込んで計画を立てています。Emiratesはやや後ろの順番で、同年の第2四半期を目標にしています。

受注は増え続けている

これらの混乱にもかかわらず販売は鈍っていません。Boeingは4月単月で商用機ラインナップ全体として135の純受注を獲得し、これにより2026年の年初から4月までの累計は2014年以来で最も強い出だしとなりました。777Xの需要が有意な寄与をしたとされています。

Farnboroughでも受注は積み上がりました。物流グループの全Boeing貨物運航会社であるMSC Air Cargoはショーの2日目に777-8 Freighterを5機発注し、これに先立ちChina Southernは6月下旬に同型5機に加え現行世代の777 Freighterを2機発注しています。Qatar Airwaysは2022年に777-8Fのローンチカスタマーとして34機の確定発注と16のオプションをコミットして以来、合計の777Xコミットメントを94機にまで拡大しました。

貨物機の勢いは単に市場の需要だけによるものではありません。規制上の期限が一因になっています。現行の排出基準に合致しない貨物機、旧型の777 Freighterを含め、新規生産は2027年12月31日以降に行えなくなります。777-8Fはそのギャップを埋めるにはちょうど間に合う時期に登場する予定で、ただしその認証が予定通りに進むことが前提です。

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今後の展望

元々のスケジュールから7年遅れ、依然としてエンジンの耐久性問題に取り組んでおり、最大顧客の一つからは「ベイクドビーンズの缶」といったジョークまで飛び出しているプログラムを純粋に危機と見る見方もできます。しかし現在の777Xはそこまで一面的ではありません。

この12か月で同機はそれ以前の数年間より多くの認証の地ならしを済ませ、受注は減るどころか増え続けており、Boeingの経営陣も最初の機体が航空会社に届く前にその能力拡張について公に語るほどプログラムの先行きに自信を見せています。

「2027年初め」が守られるかどうかは依然として、今年のショーに来場したすべての顧客が最も注視している数値です。既に何度か移動してきた日付ではありますが、長い間にわたって初めて、その日付こそが問うべき正しい疑問のように感じられます。