لطالما كانت تبسيط الأساطيل إحدى استراتيجيات التحكم في التكاليف الأكثر موثوقية في صناعة الطيران لعقود. من خلال التوحيد حول عائلة طائرات واحدة، تستطيع الشركات تبسيط تدريب الطيارين والصيانة ولوجستيات الجدولة. فعلى سبيل المثال، نجحت شركات مثل Southwest Airlines وRyanair في خفض نفقاتها بشكل كبير عبر تشغيل أساطيل مكوّنة فقط من طراز 737.

لكن في ظل ظروف اليوم، لم يعد التبسيط مجرد استراتيجية لتقليل التكاليف؛ بل أصبح قرار إدارة مخاطر. فقد أدت تأخيرات الاعتماد والاعتماد المتزايد على عدد قليل من الشركات المصنعة إلى إدخال مخاطر جديدة، مما اضطر شركات الطيران لإعادة التفكير فيما إذا كان التبسيط لا يزال يقدم الفوائد طويلة الأمد التي كان يوفرها سابقًا.

كل البيض في سلة واحدة

يضع أحدث تقرير سنوي لـ Southwest Airlines الأمر ببساطة: «استخدام الناقل لنوع طائرة واحد، Boeing 737، يتيح جدولة مبسطة وأنشطة صيانة وتشغيل طائرات وإدارة سلامة وتدريب»، وهو أحد أعمدة استراتيجية الشركة للتركيز على الانضباط في التكاليف وتقديم أسعار جذابة.

كما استعرض التقرير مخاطر الاعتماد على صانع طائرات واحد. ووفقًا لشركة الطيران، إذا أصبحت طائرة 737 MAX «غير متاحة ل[عملياتها]، أو إذا لم تتمكن [Southwest Airlines] من الحصول على طائرات مستقبلية في الوقت المناسب أو بشروط تجارية مواتية، فقد تتأثر خطط أعمالها واستراتيجياتها ونتائج عملياتها.»

لهذا السبب، فإن هذه المخاطرة النظرية قد تحققت للأسف بالنسبة لـ Southwest Airlines. فالناقلة هي الزبون المُطلق لطراز 737 MAX 7، وهو أصغر طائرة ضمن عائلة 737 MAX. أطلقت Boeing هذا الطراز في مايو 2013، مع موعد تسليم مخطط مبدئي لعام 2019.

وقد أوضح التقرير السنوي المذكور أن Southwest Airlines — التي ستكون لديها بحلول نهاية 2026 طلبات مؤكدة لعدد 268 طائرة Boeing 737 MAX 7 — ستتسلم فقط 66 طائرة 737 MAX 8 في عام 2026 بينما تواصل انتظار FAA لاعتماد طراز MAX 7.

مشغلو طراز 737 MAX 10 في وضع مماثل، غير أن أياً منهم لا تربطه علاقة مترابطة مع MAX 7 كما هو الحال مع Southwest Airlines: من بين 289 طائرة MAX 7 المؤكدة في سجلات طلبات Boeing، يأتي طلب 268 منها من Southwest.

تعود جذور تأخيرات طرازي 737 MAX 7 و737 MAX 10 إلى حادثي تحطم طائرات 737 MAX 8 المميتين في إندونيسيا وإثيوبيا، اللذين أوديا بحياة 346 شخصًا إجمالًا. أدى التدقيق المتزايد في Boeing وFAA إلى تأخير إعتماد هذين الطرازين، بينما واصلت طرازات 737 MAX 8 و737 MAX 9 الطيران بنجاح، وإن كان ذلك تحت رقابة مشددة.

بعد أن أُسمح لطراز MAX بالتحليق مجددًا في 2020، بدا أن الأمور عادت إلى طبيعتها لفترة. ومع ذلك، في 5 يناير 2024، فقدت طائرة Alaska Airlines 737 MAX 9 فتحة باب أثناء الرحلة. في حين كان للحادث نتائج كبيرة على Boeing — التي واجهت مرة أخرى تحقيقات في عملياتها الداخلية — فقد أثر أيضًا على جداول اعتماد طرازي 737 MAX 7 و737 MAX 10.

قبل الحادث، طلبت Boeing من FAA منحه استثناءً لطراز 737 MAX 7 ولتركيب ممر دخول جرن المحرك وبنية نظام مقاومة تجمد المحرك (EAI). وبعد حادثة فتحة الباب، سحبت Boeing طلب الاستثناء المحدود زمنيًا في 29 يناير 2024.

مؤخرًا، سلطت حالة تعليق تشغيل ناتجة عن برنامج تحكم الضوء على خطر مختلف (وربما أكثر نظامية) يرتبط بوحدات كمبيوتر الموازن والموازن الرفرفي لطائرات عائلة Airbus A320 (ELAC)، وهو خطأ أكدت الشركة المصنعة وجوده في بيان يوم 28 نوفمبر 2025. وفقًا لـ EASA، اكتُشف خطأ مرتبط بالـ ELAC في أكتوبر 2025 وتعقب إلى طائرة JetBlue A320 التي شهدت «هبوطًا محدودًا وغير مأمور» في الزاوية خلال رحلة من كانكون إلى نيوآرك. نتيجة لذلك، جُرّدت نحو 6,000 طائرة من طرازات A319 وA320 وA321، مما أثر على عمليات القصيرة والمتوسطة المدى حول العالم.

بعد الحادث، أمرت الجهات التنظيمية العالمية بإرجاع طارئ للبرنامج من النسخة L104 إلى النسخة المستقرة L103، وهي عملية قد تستغرق بين 30 دقيقة وساعتين لكل طائرة. بالنسبة لشركات الطيران التي لم تكن قد ثبّتت التحديث بعد، كان للتوجيه تأثير محدود. أما الأخرى، فواجهت اضطرابًا أكبر بكثير.

في JetBlue، أشارت مذكرة داخلية من رئيس العمليات في الناقلة إلى أن نحو 150 من أصل 272 طائرة في الخدمة تضررت، ما يمثل أكثر من 50% من أسطولها.

تفصيل أسطول JetBlue (حتى مارس 2026)

إذًا، بينما يظل التبسيط يقدم مزايا معنوية من حيث التكلفة والكفاءة، فإنه أيضًا يركّز المخاطر التشغيلية. ففي هذه الحالة، كان لبرنامج واحد علة محتملة قادرة على تعطيل غالبية عمليات شركة الطيران خلال ساعات، وهو مثال بارز على مدى سهولة تحول تبسيط الأسطول إلى توقيف أسطول كامل عن العمل.

بسيط لكنه متنوّع

اتخذت مجموعة صغيرة من الناقلات منهجًا مختلفًا نحو تبسيط الأسطول، حيث قدمت طلبات كبيرة لكل من Airbus وBoeing في آن واحد. في يوليو 2011، أقل من عام منذ كشف Airbus عن A320neo، قامت American Airlines بما بدا غير متوقع، فوضعت أول طلب لها على الإطلاق لطائرات ضيقة البدن من Airbus. التزمت الناقلة بـ 260 طائرة من عائلة A320، مقسمة بالتساوي بين 130 A320ceo و130 A320neo. وفي الوقت نفسه، طلبت American Airlines أيضًا ما يصل إلى 200 طائرة Boeing 737، بما في ذلك 100 طائرة Next Generation و100 من فئة 737 التي لم تُعلن Boeing عنها آنذاك، والتي قالت الشركة المصنعة إنها ستقدم «مكاسب أكبر في كفاءة الوقود.» ستعرف هذه الطائرة لاحقًا باسم 737 MAX.

شملت هذه الاتفاقيات خيارات وحقوق شراء لما يصل إلى 465 طائرة إضافية لتسليمها حتى عام 2025.

في ذلك الحين، كانت American Airlines تواجه ظروفًا صعبة — أو بالأحرى سماءً صعبة. وخلال الفصل الثاني من 2011، وفي ظل قضايا إفلاس الفصل 11، أنهت الناقلة الربع الثاني بتكاليف وقود بلغت 2.2 مليار دولار، بزيادة قدرها 33.1% على أساس سنوي. أدت قفزة أسعار الوقود إلى تحويل أرباح التشغيل إلى خسارة، حيث كانت الشركة، في المتوسط، تدفع 3.12 دولارًا للغالون الواحد من وقود الطائرات خلال الربع، مقارنة بمتوسط 2.37 دولارًا للغالون في الربع الثاني من 2010.

ما كان الهدف الأساسي من طلب 460 طائرة؟ خفض تكاليف الوقود. وأوضحت American Airlines أن «طائرات Boeing وAirbus في عائلتي 737 وA320 توفران انخفاضًا بنسبة 35 بالمئة في تكلفة الوقود لكل مقعد مقارنةً بطراز MD-80، وانخفاضًا بنسبة 12 بالمئة و15 بالمئة في تكلفة الوقود لكل مقعد، على التوالي، مقارنةً بطراز 757 و767-200.»

وبناءً على ذلك، كانت American Airlines ستحوّل أسطولها من أربعة أنواع مخصّصة للسفر الإقليمي — MD-80 و737-800 و757 و767-200 — إلى نوعين: 737 وA320.

لو تمت الموافقة على الطلبات، كانت ستسمح للناقلة باستلام طائرات Airbus وBoeing من الجيل التالي التي «ستسرّع أكثر مكاسب كفاءة الوقود»، كما قالت آنذاك.

كان بإمكان American Airlines أن تطلب طائرات Airbus أو Boeing فقط، مركزة على 737 NG وما سيصبح 737 MAX. لكن تنويع الطلب أتاح لها ضمان الحصول على طائرات لمجموعة واسعة من المهام، بما في ذلك، على سبيل المثال، الرحلات عبر القارات (A321/737-900ER)، أو الأسواق المحلية الثانوية أو المطارات ذات الارتفاعات العالية و/أو المدارج القصيرة (A319/737-700)، وفقًا لعرض الناقلة حول الطلب.

مقارنة مواصفات الطائرة: Boeing 737 MAX 8 مقابل Airbus A320neo

تنويع الطائرات عريضة البدن

كانت Delta Air Lines مثالًا آخر على ناقلة قررت مؤخرًا تنويع أسطولها بإضافة نوع قمرة قيادة مختلف. يتألف أسطولها عريض البدن حاليًا من طائرات 767 وA330ceo وA330-900 وA350-900.

حجم ومتوسط عمر القطع الفرعية النشطة في أسطول Delta Air Lines (حتى مارس 2026)

بينما تبدو بدائل A330ceo — وربما حتى 767-300ER — الأكثر وضوحًا هي A330-900 وA350-900، لم يكن اختيار البديل لـ 767-400ER واضحًا بنفس القدر. وبدلًا من طلب المزيد من A330-900 أو A350-900 أو حتى A350-1000، اختارت الناقلة طراز 787-10.

لماذا؟

شرح Joe Esposito، الرئيس التجاري في Delta Air Lines، خلال مكالمة أرباح الربع الرابع لعام 2025 أن أولوية الناقلة الأولية كانت بناء «كتلة حرجة» داخل أساطيل A330-900 وA350، وهي استراتيجية قال إنها تساعد في دفع «كفاءة كبيرة» عبر العمليات.

لكن بالنظر إلى المستقبل، سيساعد 787-10 الناقلة كثيرًا في تقديم مقاعد درجة مميزة، مع سعي الشركة المستمر لتوسيع إيرادات الدرجات المميزة، والتي ولأجل أول مرة في تاريخها تفوقت على إيرادات المقصورة الرئيسية.

«لذلك، فهو مناسب بطبيعة الحال، خصوصًا عندما يبدأ في استبدال 767-400ERs، كما هو مقرر. إنه مصمم للنمو وللاستبدال.»

وأضاف Esposito أن 787-10 أيضًا «طائرة شحن ممتازة»، وأن الاستحواذ سيُنَوّع خيارات المحركات لديها. وبينما تعتمد طائرات Airbus عريضة البدن من الجيل التالي في Delta حصريًا على عائلة محركات Rolls-Royce Trent، فإن طائرات 787-10 ستحمل محركي GE Aerospace GEnx.

قال Glen Hauenstein، رئيس Delta Air Lines، إن الناقلة تعمل على بناء أسطول عريض البدن يتألف من طائرات ذات نقاط قوة مختلفة، بما في ذلك بعضها ذي قدرات طويلة المدى، وبعضها «قاتل فئة» من حيث تكلفة الوحدة، وبعضها ليكون «طائرة خطوط الحليب» التي ستقوم بمعظم خدمات التفرّع من مركزها الأساسي. وأضاف أن هذا التكوين يسمح لـ Delta بامتلاك مجموعة واسعة من الطائرات، موفّرًا «مرونة كبيرة للمستقبل واقتصادية من الطراز الأول.»

المرونة قبل البساطة

معًا، تضيء هذه الطلبات والقرارات سبب كون تبسيط الأسطول لا يكون دائمًا الحل، لا سيما للشركات الكبيرة الكاملة الخدمات ذات الشبكات العالمية المعقدة. فعلى الرغم من أن تشغيل نوع طائرة واحد يمكن أن يوفر مدخرات قصيرة الأجل في التدريب والصيانة والجدولة، فإن واقع عمليات شركات الطيران الحديثة غالبًا ما يتطلب مزيدًا من المرونة.

حتى بعض شركات الطيران منخفضة التكلفة انتقلت من Boeing إلى Airbus أو العكس، حيث انتقلت easyJet من عائلة 737 إلى عائلة A320، بينما بدأت Transavia وشركتها الأم KLM استبدال 737 NG بطراز A321neo.

المشكلة كانت — وما تزال — الفجوة الهيكلية في سوق الطائرات ضيقة البدن. أقرب بديل لـ A321neo، وهو أضخم ضيق بدن من الجيل التالي المتاح حاليًا في السوق، هو Boeing 737 MAX 10، والذي لا يزال غير معتمد. وهذا يضع شركات الطيران أمام خيارين: إما الاستمرار في الانتظار لاعتماد الطراز أو تنويع أساطيلها وإضافة تعقيد إضافي بنوع قمرة قيادة آخر.

ومع خطط نمو السعة المرسومة، لا يكون الانتظار دائمًا خيارًا متاحًا.

أصبحت المرونة مهمة بقدر الكفاءة، مما يوحي بأن عصر التبسيط الصارم للأساطيل قد يفسح المجال لنهج أكثر توازنًا ومدركًا للمخاطر في استراتيجية الطائرات.