MİLANO, İTALYA — Havacılık güvenliği soruşturmacıları, LATAM Airlines'a ait Boeing 777-300ER'in yüksek profilli kuyruk-tarama olayıyla ilgili analizlerini tamamladı ve kazanın birincil nedeni olarak şaşırtıcı derecede 100 tonluk bir ağırlık yanlış hesaplamasını doğruladılar. Şubat 2026 itibarıyla İtalya'nın Ulusal Uçuş Güvenliği Ajansı (ANSV) tarafından yayımlanan bulgular, deneyimli bir uçuş ekibinin basit bir veri giriş hatasının Milano Malpensa Havalimanı (MXP) üzerinde uzun ve hasar verici bir pist sürtünmesine nasıl yol açtığını ayrıntılarıyla anlatıyor.

Teknik raporlar, uçağın kuyruğunun asfalt üzerinde 700 metreden fazla sürüklendiği Temmuz 2024 kazasının, uçağın kalkış performansını esasen geçersiz kılan bir brüt ağırlık tutarsızlığından kaynaklandığını gösteriyor. São Paulo'ya gidecek LA8073 seferi için hazırlık yapılırken, ekip Elektronik Uçuş Çantalarına (EFB'lere) gerçek rakamdan yaklaşık 100 metrik ton daha düşük bir kalkış ağırlığı girdi.

Hata, hat eğitim kaptanının yakıt rakamlarını yanlış işleyerek brüt ağırlığı yanlış hesaplaması sırasında meydana geldi. ANSV raporuna göre:

“Sonuç olarak doğru olan 328.4 tonnes yerine 228.8 tonnes sözlü olarak duyuruldu ve daha sonra her iki pilot tarafından kullanıldı.”

{{AD}}

Neredeyse Felakete Yol Açan Sürecin Mekaniği

Her iki pilot da bağımsız performans araçlarında aynı hatalı 228.8-ton rakamını kullandığı için çapraz kontrol veriyi doğruluyormuş gibi görünerek hatayı gizledi. Bu durum, uçak içi bilgisayarların dönme hızı (Vr) olarak 149 knot hesaplamasına yol açtı; bu, tam yüklü bir Boeing 777-300ER için gerçek gereksinim olan 181 kottan önemli ölçüde daha düşüktü.

Uçak 35L pistinde hızlanırken pilot, belirlenen (ancak yanlış) hızda dönmeye çalıştı. Uçak, uçuş sistemlerinin varsaydığından 100 ton daha ağır olduğu için kalkış yapamadı ve bunun yerine burun yukarı kaldırılarak arka gövde pistle temas edene kadar yükseldi. Gözetim görüntüleri ve uçuş veri kayıtları, kuyruğun 723 metre boyunca zeminde kaldığını ve pist yüzeyinde 6 santimetreye varan bir iz oluşturduğunu doğruluyor.

{{REC}}

“V-hızları Kullanılamıyor” Uyarısı

Soruşturmacılar, kalkış öncesi aşamada Flight Management Computer (FMC) tarafından bir “V-hızları kullanılamıyor” mesajının tetiklendiği kritik anı vurguladı. Bu, girilen ağırlığın o kadar düşük olması nedeniyle hesaplanan hızların mevcut pist uzunluğu için uçağın güvenli çalışma sınırlarının dışında kalmasından kaynaklandı. Ancak ekip, mesajın altında yatan nedeni tespit etmedi ve kalkışa devam etti.

Durum, jumpseat'te oturan seyir kaptanının müdahalesiyle nihayet havada düzeltildi.

“Seyir kaptanı durumu gözlemleyerek, dönme başladıktan 12 saniye sonra tam kalkış itiş gücünün seçilmesini emretti.”

Bu manuel müdahale, uçağın nihayet tırmanması için gerekli enerjiyi sağlayarak pistin karşı ucunu yalnızca 155 feet farkla temizlemesine olanak verdi.

Etkilenen Uçuş Operasyonları ve Olay Özeti

Aşağıdaki tablo, ağırlık hesaplama hatası ve bunu takiben gövde hasarından kaynaklanan özel uçuş detaylarını ve operasyonel etkiyi özetlemektedir:

Not: Olayın ardından uçak (Tescil: PT-MUG) geniş çaplı yapısal onarımlar için yaklaşık yedi ay süreyle yerde tutulduktan sonra servise geri döndü.

{{AD}}

Kokpit Otomasyonu ve Doğrulamada Alınacak Dersler

ANSV'nin nihai raporu, modern cam kokpitlerde "garbage in, garbage out" ilkesinin çarpıcı bir hatırlatıcısıdır. Bir eğitmeni de içeren üç pilotun uçuş kabininde bulunmasına rağmen, dönme hızındaki 30 knotluk sapma fiziksel darbe olana dek fark edilmedi.

Ajans, havayollarına daha sağlam bağımsız doğrulama adımları uygulamalarını tavsiye etti; ekiplerin böyle büyük sapmaları tespit etmek için EFB tarafından üretilen hızları standartlaştırılmış "kağıt" tablolarla veya önceki deneyimlerle manuel olarak karşılaştırmaları gerektiğini önerdi.