Когда в штаб-квартире NTSB подаются окончательные отчёты за 2025 год, из данных выплывает противоречие.

На первый взгляд цифры за прошедший год выглядят как триумф инженерии и надзора: общее число зафиксированных инцидентов сократилось почти на 10%, а фатальных аварий стало более чем на 11% меньше. Что наиболее важно, число погибших упало с 763 в 2024 году до 555 в 2025 году — поразительное сокращение летальности на 27,3%.

Однако за этими обнадёживающими снижениями числа погибших скрывается статистика, которая должна насторожить любого регулятора: число травм увеличилось.

Хотя число смертей уменьшилось, число пострадавших выросло на 4,2%. В клинической терминологии авиационной безопасности это представляет собой «перевод летальности в травмы», когда крушения самолётов становятся более выживаемыми.

{{REC}}

Этот прогресс показывает, что хотя наши машины становятся лучше в защите людей, наши системы по-прежнему не способны изначально уберечь нас от опасностей.

Эта таблица была собрана с веб‑страницы инцидентов/аварий NTSB:

Самый поразительный вывод из 2025 года — мы вошли в эпоху, когда несущая конструкция самолёта превратилась в крепость. Это видно по успешным примерам «перевода летальности в травмы», которые определили год.

{{AD}}

Вспомним вынужденную посадку Delta Connection Flight 4819 в Торонто в начале этого года. Фюзеляж был разрушен — картина, которая десятилетие назад почти наверняка означала бы расследование с «чёрным ящиком» в связи с массовыми жертвами. Вместо этого салон оставался целым достаточное время, чтобы экипаж провёл эвакуацию по учебнику. Результат? Рост в колонке «пострадавшие», но победа в колонке «выжившие». Это плод десятилетий исследований огнестойких материалов и надёжности направляющих кресел.

Однако 2025 год также выявил слабые места в нашей инфраструктуре управления воздушным движением. Столкновение над рекой Потомак в январе, в котором участвовали коммерческий CRJ700 и военный Black Hawk, напомнило, что никакая инженерная безопасность не спасёт самолёт от столкновения, которое он не предвидел.

С 67 погибшими за тот единичный вечер это событие стало мрачным якорем общего числа смертей в 2025 году. Расследование указало на разнообразные нехватки персонала в ATC и «мертвые зоны» связи в загруженных коридорах.

{{AD}}

Во мнении, широко распространённом в отрасли, мы слишком полагаемся на пилотов, которым приходится «видеть и избегать», потому что наземные системы достигают предела своей надёжности.

Июнь 2025 года принес ещё одну отрезвляющую веху: первую фатальную полную потерю Boeing 787 Dreamliner. Трагическая катастрофа Air India Flight 171 в Ахмадабаде прервала десятилетнюю серию идеальной безопасности этого типа самолёта. Пока следователи продолжают анализ данных, событие потрясло отрасль, которая, возможно, слишком успокоилась в представлении о «ультра‑безопасности» современных лайнеров.

1 517 инцидентов 2025 года говорят о том, что мы по‑прежнему слишком часто испытываем судьбу. Нам удалось смягчить последствия аварий (лучшие системы пожаротушения, подготовка, программное обеспечение и т. д.), но мы ещё не научились предотвращать человеческие ошибки, которые к ним приводят.

Снижение числа погибших — заслуга инженеров этих авиапроизводителей, но сохраняющиеся опасные сближения в воздухе и нарушения на ВПП — это провал регуляторных органов, отвечающих за работу диспетчеров.

{{AD}}

Вступая в 2026 год, нельзя ожидать, что машины сделают всю работу за нас. Нужно решать проблемы усталости в ATC, пробелов в подготовке пилотов и устаревающих радиолокационных систем, которые позволили 555 людям не вернуться домой в этом году. Мы становимся лучше в выживании при авариях; теперь нам нужно сильнее работать над тем, чтобы эти аварии не происходили изначально.