今週のRedCabin Business Jet & VIP Interior Innovation Summitでは、会話を重ねるごとにある一語が繰り返し浮かび上がりました： 陳腐化。

ビジネスジェットの洗練された現代的な外観と結びつけるには不思議な言葉です。

公平に言えば、キャビンに悪い技術が詰まっているわけではありません。むしろその逆で、サミットの多くは私が存在すら知らなかったビジネスジェットの技術的進歩を取り上げていました。

問題は、本日取り付けられるコンポーネントが、機体自体よりもずっと早く時代遅れになってしまうことです。

ALOFT AeroArchitectsのEmerging Technology & Innovation担当マネージングディレクター、Colby Hallは小グループの議論でこの点を指摘しました。ビジネスジェットは何十年も運用されるように設計されていますが、コンシューマー向け技術は毎年更新されます。

市場に新しいものが出るたびに機体をレトロフィットするのは、現実的ではありません。

同じワーキンググループをモデレートしたElephants & Monkeys Consulting LLCのCEO、Chris Blumenthalは自身の経験を引き合いに出しました。彼は顧客のBBJを訪れた際、VHSとDVDプレーヤーがまだ設置されたままだったと述べました。

所有者はモニター入力をHDMIに差し替えていましたが、古いインフラは残ったままで、重量と容積を占めていました。

では、数年で一部が陳腐化することがわかっているのに、20年や30年持つことを想定したキャビンをどう設計すればよいのでしょうか？

キャビンは部位ごとに異なる速度で老朽化する

機内装備は均一に老朽化するわけではなく、それがこの問題をやっかいにしています。

レザー、木目ベニア、キャビネット、シート構造、高品質の仕上げは何十年も魅力的であり続けることがあります。私の見解では、これらを巡るイノベーションはほとんど時代を超越したレベルまで落ち着いていると感じます（RedCabinの同業者の中には異論があるかもしれませんが）。

一方で、技術分野はまったく鈍化していません。ディスプレイ、充電ポート、接続機器、プロセッサ、エンターテインメントシステム、インターフェース――これらはここ数年で大幅に進化しました。

United Airlines’s Next innovation programは2021年にUSB-C充電器を導入しました。USB-C自体は2014年に市場に出ました。これはイノベーションと実装の間に7年のギャップがあることを示しています。現在でも多くの旅客機は古いUSB-A規格のまま装備されています。

{{REC}}

キャビンには本質的に異なるライフサイクルで動作するコンポーネントが混在します。シートは時間とともに「ヴィンテージ」になることがあっても、充電端子は「陳腐化」します。

では、オペレーターは定期的に機体を入庫させてレトロフィットし、内部を常に最新に保てばよいのではないか、という話になります。

結局はコストの問題です。そしてそれは金銭だけの話ではありません。

これらの技術を交換するには時間がかかり、多くの場合想定よりも長くなります。コンポーネントがサイドウォール、モニュメント、コンソール、またはキャビンマネジメントシステムに深く組み込まれている場合、それを入れ替えるには内装の分解、ソフトウェアの書き換え、時には再認証が必要になります。

多くの所有者にとって、それは手間に見合わない時間と費用です。

私のGlobal Expressフライトで問題が具体化した

同じオペレーターの2機の機体に、約1年の間隔で乗る機会があり、この遅れを身をもって体験しました。

去年、私はEmbraer Legacy 650でイタリアとスペイン間を飛びました。機体自体は古くなく、2015年に納入されたもので当時は10年落ちでしたが、内装は時代遅れに感じられました。

アームレストのスクリーンはオーディオ入力や照明制御用に設計されたもので古臭く見え、WiFiはなく、壁のコンセントにはUSB-AやUSB-Cポートがまったくありませんでした。

飛行性能は素晴らしく、張り地もきれいでしたが、内部の技術は時代遅れでした。

それから先週、同じオペレーターのBombardier Global Expressでアイルランドとスイス間を飛びました。こちらの機体は納入が2014年で1年だけ古かったのですが、内装はまるで別世代のものでした。

壁のコンセントには直接差し込めるUSB-Cポートがあり、後部トイレにはスマートミラーが設置されていました。WiFiは高速で、同僚はアジアのクライアントに途中で通話しても中断や明らかな遅延はありませんでした。

コックピットでさえ違っていて、フライトデッキにはスクリーンが並び、パイロットはボタンやレバー操作ではなくタップとドラッグで操作していました。

どちらのケースでも、機体自体に陳腐化している部分はありませんでした。ほぼ同じ年式で、張り地も同じでした。

しかし、乗客と機体の間にある技術の層こそが陳腐化していたのです。

乗客も変わっている

もう一つ別の種類の陳腐化があり、それがデザイナーやコンプリーションセンターの設計アプローチを変え始めています。それは期待の陳腐化です。

私たちはこれをRedCabinの小グループワークショップの一つで議論しました。新しい世代のハイネットワース個人が市場に入りつつあり、彼らの期待値は業界が慣れ親しんできたものと大きく異なります。ワークショップで行われた演習がそれを象徴していました。

主催者は「もしビジネスジェットを購入するなら、必須項目トップ5を挙げてください」とグループに求めました。共有が始まると、明確な区別が現れました。

年配で経験豊富な業界関係者は、最重要としてシートや快適性を挙げました。彼らは身体的な快適さを何より重視していました。

中年層は接続性を優先する傾向があり、搭乗中でも友人や家族と連絡を取りたいと考えていました。

若い世代の専門家、私も含めて、最も重要なのはデバイスの充電だと答えました。私の携帯電話は自分自身の延長のようなもので、ビジネスもコミュニケーションも娯楽もすべてそこを通じています。

充電手段がなければ、接続性や快適な座席の価値があっても、私が関与し続けられなければ意味がありません。

これら三つの異なる考え方は、そのままビジネスジェットの購買につながります。買い手の層が違えば支出の優先順位も変わり、最終的にある機能の価値判断が変わります。

ある乗客は職人技や座席、身体的快適さを重視する一方で、別の乗客はそれらを基準値と見なし、接続性、充電、パーソナライズを重視します。どちらの見方も特段正しいとか間違っているというわけではありません。単に同じキャビンでも消費者によってまったく違う評価がされることの証拠です。

この世代間の溝はショー初日にも改めて見られました。P3Labsのマーケティングディレクター、Allen Kimは日常の物理空間にAIエージェントを導入する製品を紹介しました。ALOFT AeroArchitectsはすでにそれを採用しており、社内情報に基づいて顧客が直接やり取りできるスクリーンとマイクを設置し、本来の修理作業に当たるべきスタッフの手を空けています。

Kimはその技術が広がる分野について率直に語りました。彼はプライベート機を例に挙げ、エージェントが乗客の行動を観察してそれに合わせた対応をする可能性を述べました。イベントにおいても、参加者が自分の興味に基づいて案内を受けられるように利用できると話していました。

その日の後のワークショップでは、P3Labsのような機内エージェントの実現可能性を議論しました。機能としてはAmazon Alexaに似たものを想定し、乗客が「照明を暗くして」や「コーヒーを作って」などと頼めば、キャビン管理の複雑さを軽減できるというアイデアです。

会場の合意は「実現は難しい」というもので、私個人には説得力に欠ける理由が挙げられていました。例えば「知らない人と一緒の部屋にいるときに音量を下げるために音声エージェントを使うか？」という意見です。

個人的には、状況によっては使うかもしれません。手動で操作することもあるでしょうが、私一人か友人と一緒のときにはその機能がいつでも使えることは有用です。家庭にAlexaがあるのと同じです。客が頻繁に来ることがあっても、購入判断に影響を与えるわけではなく、適切でないときには使わず、適切なときに使えるようにしておくだけです。

{{REC}}

これは私自身の人口統計や旅行習慣による盲点かもしれませんが、ひとつ確かなことを示しています：旅行者にはそれぞれ「プロファイル」があり、そのプロファイルが最終的に機体に何を搭載するか、どの技術を待つべきか、どの技術を今入れて後でアップグレードすべきかを決めるということです。

未来のオーナーに応える設計

さらに一歩進めて考えてみましょう。新車で顧客に納入されたEmbraer Praetor 500Eを例にとります。多くの場合、この機体は2040年代でも飛んでいるかもしれません。

時間がたてば占有者や所有者が変わり、それに伴って何が技術的に「適切な」キャビンかという期待値も変わります。

この考え方で設計すると、目の前の顧客に合わせて作ること自体が別の種類の陳腐化を生みます。確かに当面はその顧客の仕様や要件に合っているかもしれませんが、10年後に別のオーナーが支配する頃には、その技術はもはや関連性がないものになっている可能性があります。

ここで問われるのは：仕様書に署名する現在の顧客のために設計すべきか、それとも機体の寿命を通じてそこに乗るすべての人のために設計すべきか、ということです。

技術を未来永劫「耐性あり」とする試みはやめるべきだ

単純に考えれば、もっと多くの技術を搭載すれば解決するのではないかという反論もあるでしょう。継続的に更新や追加をすれば、どれかは常に最新でいられるはずだ、と。

私はそれに反対です。新しい技術を入れるだけでは陳腐化の問題は解決しません。今日の最先端は明日の時代遅れです。これはAIにおいて特に顕著です。

5年前のAIがどこにいたかを考えてみてください。私が高校を出た頃、公開されていた最新モデルは簡単なエッセイを書くだけでも苦労し、学習データは古く、簡単な算数でもつまずいていました。

そこから5年で進歩の速度はほとんどの予測を超え、OpenAIのエージェント研究チームはNavier–Stokes問題を数時間で解くに至りました。

これが私たちが直面している加速の速度であり、これがキャビン技術にも拡大するのは間違いありません。つまり、我々は技術をどう取り付けるかという哲学を変える必要があります。

機体に搭載する個々の技術を未来にわたって「耐久化」することはできません。できるのは、それを取り巻くアーキテクチャを未来に備えさせることだけです。

「どのシステムを入れるべきか？」と考える代わりに、デザイナーやコンプリーションセンターは「このシステムを交換する必要が生じたときにどうするか？ どうすれば容易かつコスト効率よく交換できるか？」を考えるべきです。ここにこそ真のイノベーションがあります。

この時点で我々は技術革新に勝とうとしているのではありません。技術革新とともに構築しているのです。

おそらく「適応性」こそ次のラグジュアリーフィーチャーだ

エンジニアやデザイナー、業界のプロへの私のメッセージはこうです：フレームを考えてください。コンポーネントを配置するときに、「技術者は届くか？ 配線は交換を支えられるか？ アップグレードするために構造的に無関係な部分を動かす必要があるか？」と自問してください。

メンテナビリティとアップグレードのしやすさを、単なるMROの検討事項ではなくラグジュアリー設計の一部にしてください。

陳腐化が高コストである必要はない

冒頭の言葉に立ち返りましょう。

技術が陳腐化するのは避けられません。しかし失敗は、予測可能な陳腐化が過度なコストと運用上の混乱を要求してしまうことです。

ご存じの通り、機体は周囲の世界が変わった後でも長く十分に機能し続けることができます。だからこそ、適応可能な内装が重要なのです。

最も未来に強いビジネスジェットのキャビンは、必ずしも最新技術で満たされたものではありません。

それは、初めからその技術を置き換えられるように設計されたキャビンです。

RedCabinのサミットの開催と、イベントやツアーのホスティングをしてくれたALOFT AeroArchitectsに大きな感謝を述べます。来年のBusiness Jet & VIP Interior Innovation Summitはラトビアのリガで開催されます。私はすべてのデザイナーとコンプリーションの専門家に、2027年のイベント計画にこれをぜひ組み込むことを強く勧めます。