第二次世界大戦後に最初のpassenger-to-freighter（P2F）機の改修が登場して以来、業界は貨物機に対して同じ基本的な設計、つまり機体側面に大きな扉を開けてその周囲を補強するという方式に依拠してきました。

しかし、あるスタートアップがInternal Loading System（ILS）と呼ばれる新技術でこの長年使われてきた設計に挑戦しています。AeroXplorerとの対話で、Alfor Aviationの経営陣は、この独自のコンセプトとそれが世界中の運航者に数百万ドル規模の追加収入をもたらす仕組みについて詳しく語りました。

従来のやり方と異なり、ILSの改修コンセプトでは主甲板貨物扉を完全に撤去します。代わりに、ULDを既存の下部貨物扉から機内に持ち上げ、胴体前後部に設置された2基のエレベーターで客室へ搬送します。

このプラットフォームを最初に搭載する機体はAlfor自身のもので、現在ポルトガルの下請けMROでA330-300の改修が進められています。この設置は概念実証として機能し、EASAのSTC承認と並行して進められます。フライトテストは数か月内に予定されており、認証は2026年末を目標としています。

改修プロセス

改修作業は比較的シンプルで、所要期間はおおむね3か月と見込まれています。

内装を取り払った後、主床に2つの穴を開け、そこに一対のエレベーターを設置します。周囲の梁は補強され、横梁は荷重を負担するためのピクチャーフレーム構造に置き換えられます。

平均して、解体工程で15トンが取り除かれ、エレベーター設置や客室改修で5トンが追加されます。結果として離陸重量は純減で10トンとなり、機体の航続距離や燃費に好影響を与える可能性があります。

運用時の流れ

運用時には、コンテナは供給元で既に積載・封印された状態で到着し、主甲板扉や専用ローダーを必要とすることなくそのまま主甲板へ移されます。AlforのCEO、Omer Mafaが言うように、これは「貨物輸送機ではなく、コンテナ輸送機だ」ということです。乗客が利用するどの空港でも特別な貨物インフラや設備を必要とせずに運用できる方式です。彼はさらに人件費面での利点について「労働力や保管、エネルギーが高価なエアフィールド側での貨物作業を削減する」と述べました。

AlforのDirector of EngineeringであるColin Pritchetは、リフトはチェーンドライブで駆動し「必要なメンテナンスは最小限」と述べ、開発を通じて「安全性に二重の焦点を当てた」と語りました。「各リフトには、作動中を警告するアラーム、サイレン、点滅灯を備えています。」シュートボルトで各リフトは飛行中に固定され、Pritchetの言葉を借りれば「リフトが飛行中に通電することは決してない」ようにシステムは構築されています。

実際、これはAlforが安全性を重視していることを強調するために意図的に設計した特徴の一つです。システム自体は機上の電源系とは独立した地上電源で作動し、航空機が空中にある間にエレベーターが意図せず動くのを防ぎます。リフトには手動オーバーライドがあり、電力なしでも操作できるようになっており、Pritchetが指摘するように「故障が発生した場合に…リフトを『ロックされた』位置に戻して航空機を飛行可能にするため」に必要です。

なぜAlforか？

Alforは真の価値提案は数値にあると考えています。改修が完了すれば、この新しい積載システムはAirbus A330-300を60分未満で積載でき、満載機で1機あたり2時間のターンアラウンドを、各リフトにつき地上要員3名で実現できます。これはエレベーターの最小昇降時間を20秒と仮定したもので、同社はこの時間を短縮するかどうかを検討中です。短縮が可能になれば、積載時間は大幅に短縮できると見込んでいます。

同社は最近、英国のTeesside Airportと、3機分のワイドボディ用ハンガーとエプロンスペースを含む専用改修設備の建設に関する合意を発表しました。1系統で年間12件の改修を支援し、需要が増えれば36件まで拡張可能で、顧客機はQ4 27に改修に入る見込みです。

長期的な投資

Alforは3つの顧客層をターゲットにしています：自社で貨物事業を行う航空会社、Eコマース貨物事業者、そして従来型の改修を正当化できなくなった老朽ワイドボディを保有するリース会社です。リース会社向けには、チームは古い機体を完全改修するのは費用対効果が悪いことが多いと主張しており、ILSは現実的な代替案を提供するとしています。

「人々は古い機体に1,000万ドル、さらに改修に3,000万ドルを投資したいとは思わない――それは現実的ではない」とMafaは述べました。機体を部品までスクラップにする代わりに、Alforは「大きな投資なしでこれらの資産を貨物機に転換し、顧客があと6〜10年運用を続けられるようにする」ことを提案しています。

積み下ろしが簡素化されるため、同社は稼働率も大幅に上がると見込んでいます。

チームはさらに長期的な利点を指摘しました：リフトシステムは従来の扉改修のように構造的に永久的なものではないため、ハードウェアは100万サイクルで試験されており、退役した機体から取り外して同型の新しい機体に再設置することで、当初の投資の一部を回収できる可能性があります。

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試験と認証

Alforは現在、A330-200とA330-300のEASA認証を目指しており、追加のワイドボディ機種も検討中です。PritchetはEASAの承認に続いてFAAの承認もすぐに得られるだろうと見ており、「EASAの承認があれば、同じ基準に従うためFAAの承認も後に得られる可能性がある――場合によってはTransport Canadaも」と述べました。「我々の経験豊富なエンジニアチームは認証取得に自信を持っています。外形を変更するわけではありませんし、既存の飛行制御系にも触りません…リフトの電源も地上電源です」

チームは必要な飛行試験の範囲についても率直でした。「地上試験と飛行試験は最小限を想定しています」とPritchetは述べ、設置で乱されたシステムが通常通り機能することを確認するプロセスだと説明しました。「2年にわたる地上試験や飛行試験のキャンペーンではありません；乱したものを元に戻し、それが以前と同様に機能することを示すものです。」

今後の展望

当面、ILSが直面する最大のハードルは業界からの認識かもしれません。チームは、いかに数値が魅力的に見えても、運航者は実績のない概念に慎重になる傾向があると認めていました。「最初は『難しい、いいとは言えない』という反応が多い」と彼らは言い、「一度使い始めれば、これが新しいやり方になると信じている」と続けました。

その自信はまた、エアカーゴの行き先を反映しています。パンデミック以降、需要のパターンは変化し、Eコマースや時間に敏感な産業輸送が、従来型の貨物機の次世代ではなく、より速く安価な輸送能力へ運航者を向かわせています。Alforの提案は、既存のインフラや機隊を手放すことなくその変化に応えるというものです。

Mafaは次のように述べました：「この設計で、貨物輸送に新しいアプローチをもたらしたいと考えています。これはウィンウィンの組み合わせです。航空機はより多く飛ぶのでエンジンメーカーにも利益があります。資産はリース会社のためにより長く稼働し続けます。運航者はより低コストでより多く運用する機会を得ます。誰にとっても利益があるのです。」

そのビジョンが実現するかは、次に何が起きるかにかかっています：EASAの認証、飛行試験、そして最終的には真に異なる貨物輸送方式に賭ける初の有償顧客です。

Alfor Aviationとその改修プロセスに関する詳細は同社ウェブサイトでご覧になれます： https://www.alforaviation.uk/.