SUPERIOR, AZ —  Một tuần sau khi một chiếc trực thăng tư nhân lao xuống vực sâu gồ ghề của Telegraph Canyon, cộng đồng hàng không không chỉ bàng hoàng vì mất đi bốn mạng người mà còn vì những thất bại hệ thống rõ ràng mà vụ việc đã phơi bày. Vụ tai nạn, xảy ra vào ngày 2 tháng 1 năm 2026, đã trở thành cuộc tranh luận trên toàn quốc về độ tin cậy của hệ thống Notice to Air Missions (NOTAM) của FAA.

Tính đến sáng ngày 9 tháng 1, các điều tra viên của National Transportation Safety Board (NTSB) vẫn đang có mặt tại hiện trường ở vùng hoang dã của Pinal County, tỉ mỉ tái tạo những khoảnh khắc cuối cùng của trực thăng MD 530F (thường được phân loại là MD 369FF) do phi công 59 tuổi David McCarty điều khiển.

{{AD}}

Vụ va chạm

Chuyến bay cất cánh từ Pegasus Airpark (5AZ3) ở Queen Creek vào khoảng 10:45 sáng cho một chuyến tham quan ngắn. Trên máy bay cùng McCarty có ba cháu gái của ông: Rachel McCarty (23), Faith McCarty (21) và Katelyn Heideman (21).

Khoảng 11:00 sáng, khi đang điều hướng qua Telegraph Canyon—cách khoảng 65 miles về phía đông của Phoenix—máy bay đã va phải một highline giải trí dài 1 kilomet (một loại slackline chịu lực nặng) treo ở độ cao 600 feet so với đáy hẻm. Các nhân chứng mô tả sự tách rời thảm khốc của cánh quạt chính sau va chạm, khiến khung máy bay xoay không thể phục hồi.

{{AD}}

Sự cố NOTAM

Trọng tâm điều tra đã chuyển sang lý do tại sao một phi công giàu kinh nghiệm như McCarty, một người có thâm niên trong các hoạt động bay thấp phục vụ nông nghiệp và chữa cháy, lại không biết về chướng ngại đó. Một NOTAM thực sự đã được phát hành vào ngày 26 tháng 12, 2025, cảnh báo về slackline. Tuy nhiên, cảnh báo đó chỉ được "đính kèm" vào Superior Municipal Airport (E11).

Bởi vì chuyến bay của McCarty xuất phát từ Pegasus Airpark, một báo cáo NOTAM chuẩn trước chuyến bay tập trung vào điểm khởi hành đã không kéo được cảnh báo cho khu vực Superior, mặc dù hai địa điểm này cách nhau chưa đầy 30 miles.

“Hệ thống NOTAM đã quá chậm trong việc cần được cải tổ,” nhận xét bình luận gia hàng không Gideon Ewers. “Nó không phù hợp với mục đích, đôi khi cung cấp quá nhiều thông tin và che lấp các cảnh báo quan trọng, hoặc, như trong trường hợp này, thông tin then chốt hoàn toàn không được tiết lộ.”

{{REC}}

Phản ứng của ngành

Hiệp hội Slackline Quốc tế (ISA) xác nhận dây đã được đánh dấu và chiếu sáng, nhưng hình ảnh từ hiện trường vụ tai nạn cho thấy việc đánh dấu có thể không đủ nổi bật so với phông nền phức tạp của hẻm núi.

DJ Vegh, quản lý Pegasus Airpark và là bạn của phi công, bày tỏ nỗi thất vọng của nhiều người trong cộng đồng phi công địa phương:

“Tôi cảm thấy nếu có một kênh liên lạc mở giữa những người làm slackline và phi công địa phương, có thể đã còn cơ hội để bốn người vẫn còn sống. Phi công là hàng xóm và là bạn.”

Các chuyên gia an toàn cho rằng việc FAA dựa vào phi công để tự tay phân tích hàng trăm thông báo "gần như vô nghĩa" trong bán kính 25 hải lý là tàn dư của một thời đã qua. Tom Anthony, giám đốc Chương trình An toàn và An ninh Hàng không tại USC, nói với các phóng viên:

“Việc đó có thể là một công việc nặng nhọc, một nhiệm vụ nhàm chán, nhưng bạn phải làm... Dây điện cao thế và các cáp không được đánh dấu luôn là mối quan ngại dai dẳng cho phi công trực thăng vì chúng vốn rất khó phát hiện.”

Tổng kết sự cố & Trạng thái điều tra

Dữ liệu được xác minh đến ngày 9 tháng 1, 2026.

Nhìn về phía trước

NTSB dự kiến sẽ công bố Báo cáo Sơ bộ trong vòng 21 ngày tới. Trong khi chờ đợi, áp lực đang gia tăng lên FAA nhằm phân loại lại các lắp đặt slackline ở độ cao lớn thành Hạn chế bay tạm thời (TFRs), vốn xuất hiện nổi bật hơn trên các màn hình bản đồ chuyển động kỹ thuật số mà các phi công hiện đại sử dụng.