Chính phủ liên bang Hoa Kỳ đã đặt trí tuệ nhân tạo vào trung tâm của chương trình hiện đại hóa hàng không tham vọng nhất trong một thế hệ, và quan chức đứng đầu nỗ lực đó đã dùng những lời rõ ràng nhất từ trước đến nay để xoa dịu nỗi lo rằng AI một ngày nào đó sẽ khiến các kiểm soát viên không lưu trở nên thừa thãi. Đồng thời, một chương trình AI được phát triển thầm lặng và chưa từng công bố trước đây đang chạy đua tới lần triển khai vận hành đầu tiên, với quyết định chọn nhà cung cấp dự kiến trước cuối tháng 5 và một hệ thống trực tiếp có thể có mặt trên bầu trời sớm nhất vào tháng 9.

Duffy Vạch Ranh Giới

Phát biểu tại Hội nghị Modern Skies của Department of Transportation tại trụ sở ở Washington, D.C. vào ngày 21 tháng 4 năm 2026, và trong một cuộc phỏng vấn riêng với CBS News, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Sean Duffy đã đề cập tới sự lo lắng ngày càng tăng của công chúng về ý nghĩa thực sự của trí tuệ nhân tạo đối với hàng chục nghìn chuyên gia quản lý không phận nước Mỹ mỗi ngày.

"AI is a tool, but we do not replace humans in how we manage the airspace," Duffy said. "Am I gonna replace a controller and have AI manage the airspace? The answer to that is hell no, that's not gonna happen." 

Không để lại chỗ cho sự mơ hồ về vai trò dự kiến của công nghệ, vị Bộ trưởng nói: "Phần mềm này sẽ nói, 'Tốt thôi, chúng ta có thể nhìn thấy vấn đề này trước 45 ngày. Hãy dời một số chuyến bay đó muộn hơn một chút, hoặc sớm hơn năm, bảy, 10 phút, và chúng ta có thể giải quyết vấn đề.' Và thế là bạn sẽ không bị chậm trễ," Duffy nói.

Ông cũng thẳng thắn về lý do yếu tố con người phải giữ vai trò trung tâm trong bất kỳ hệ thống nâng cấp nào. "Chúng ta có những con người dẫn đường, quản lý không phận, và với tư cách con người, chúng ta có thể mắc sai lầm," Duffy nói. "Đó là lý do tôi muốn trang bị thêm công cụ để hỗ trợ các kiểm soát viên không lưu." 

Hệ Thống Gây Ra Cuộc Tranh Luận

Mối quan ngại công chúng mà Duffy phản hồi có nguồn gốc cụ thể. Bài báo của The Air Current ngày 17 tháng 4 năm 2026 lần đầu tiết lộ sự tồn tại của một chương trình AI do FAA phát triển thầm lặng mà ít người bên ngoài cơ quan biết đến. Được gọi là Strategic Management of Airspace Routing Trajectories, SMART, chương trình bí mật này đang được Administrator Bryan Bedford trực tiếp dẫn dắt, người coi đó là một trụ cột trung tâm trong nỗ lực hiện đại hóa và thiết kế lại không phận của FAA. 

SMART sử dụng mô hình 4D độ trung thực cao để dự báo các điểm tắc nghẽn và xung đột lịch trình trước khi máy bay cất cánh. Hệ thống này sẽ dịch việc quản lý giao thông hàng không từ phản ứng sang dự đoán, giải quyết vấn đề cơ bản là cơ sở hạ tầng hiện tại được thiết kế cho khối lượng chuyến bay thấp hơn và phụ thuộc vào các kiểm soát viên đưa ra quyết định thời gian thực khi tầm nhìn về tương lai còn hạn chế. 

Bước nhảy về năng lực mà điều này mang lại là đáng chú ý. "Phần mềm này, khi họ nhìn vào lộ trình bay, sẽ không chỉ thấy [các vấn đề tiềm ẩn] 15 phút trước khi nó xảy ra... một kiểm soát viên sẽ nhận được thông báo rằng họ có thể thay đổi nhẹ một trong các lộ trình máy bay và họ có thể phân giải xung đột đó trước một tiếng rưỡi hoặc hai tiếng trước khi xung đột xảy ra," Duffy nói trong một sự kiện truyền thông do Semafor tổ chức.

Không phận Mỹ hiện đang xử lý quy mô của một hệ thống chịu áp lực mãn tính. Công cụ này mở rộng khả năng dự đoán xung đột từ 15 phút hiện tại lên hai giờ, cho phép các kiểm soát viên chuyển hướng chuyến bay, giảm tắc nghẽn và phát cảnh báo gần sớm hơn trên không phận xử lý hơn 45.000 chuyến bay mỗi ngày. 

{{AD}}

Ba nhà thầu

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Sean Duffy xác nhận vào ngày 17 tháng 4 rằng FAA đã chọn Palantir Technologies, Thales và Air Space Intelligence để cạnh tranh cho hệ thống SMART. Duffy từ chối nêu tên ba nhà cung cấp tại Hội nghị Modern Skies, nhưng danh tính của họ đã được Bloomberg đưa tin và được nhiều nguồn trong ngành xác nhận.

Palantir Technologies mang đến mối quan hệ với chính phủ sâu nhất trong ba công ty, với hướng dẫn doanh thu cho năm 2026 khoảng 7,2 tỷ USD, tương đương tăng trưởng 61%, được thúc đẩy bởi một hợp đồng trần giá trị 10 tỷ USD với Army ký vào tháng 7 năm 2025 và các quan hệ đối tác mở rộng với GE Aerospace và Airbus, với doanh thu từ chính phủ của họ tăng 70% theo năm trong quý 4 năm 2025. 

Điều khiến SMART khác biệt là hai trong ba nhà thầu đã có phần mềm hoạt động. Nền tảng Foundry của Palantir vận hành khối lượng công việc sản xuất cho Army. Flyways của ASI đã tư vấn cho bộ phận điều hành chuyến bay của Alaska Airlines trong năm năm. FAA không yêu cầu các công ty này phát minh công nghệ — họ yêu cầu điều chỉnh nó. 

Về phần Thales, một tài liệu tầm nhìn của FAA nêu kế hoạch của cơ quan là dự đoán thời tiết, lưu lượng và các điều kiện khác "ở đâu đó giữa sáu tháng và lên tới vài giờ trước khi hoạt động," theo Frank Matus, giám đốc tích hợp hệ thống máy bay không người lái của Thales, người nói rằng "có thể suy ra" sự tham gia của công ty trong dự án từ báo cáo của Bloomberg. 

Duffy nói FAA "đã tìm trong gối sofa của chúng tôi" để tài trợ cho những hợp tác công nghiệp ở giai đoạn đầu đó. Chương trình hiện nằm ngoài khoản phân bổ ban đầu 12,5 tỷ USD do Quốc hội cấp, tận dụng nguồn lực nội bộ của FAA trong khi DOT gây sức ép với các nhà lập pháp để có thêm nguồn tài trợ bổ sung rộng hơn.

Hội nghị Modern Skies

Hội nghị Modern Skies ngày 21 tháng 4 đã cung cấp cập nhật công khai toàn diện nhất cho đến nay về chương trình đại tu ATC tổng thể. Kể từ khi việc hiện đại hóa được công bố năm ngoái, FAA cùng các đối tác đã thay thế gần 50% tổng số dây đồng, chuyển đổi khoảng 270 trạm phát thanh, lắp đặt hệ thống nhận thức bề mặt mới tại 54 sân bay và chuyển 17 đài kiểm soát sang băng bay điện tử.

Administrator Bryan Bedford đã dùng ngôn từ mạnh mẽ để mô tả mức độ tụt hậu của hệ thống hiện tại. "Chúng ta đang có một hệ thống không phận quốc gia mang tính analog ngày nay," Bedford nói với đám đông tham dự Hội nghị Modern Skies. "Chúng ta có thể làm tốt hơn," ông sau đó tuyên bố. Ông còn nói mạnh hơn, mô tả các hệ thống quản lý giao thông của FAA là "những chiếc máy tính bỏ túi được tâng bốc". 

"Những công cụ đang được phát triển sẽ cực kỳ hữu ích cho các kiểm soát viên không lưu," Duffy nói. "Chúng tôi nghĩ không phận sẽ không chỉ hiệu quả hơn, mà còn an toàn hơn nhiều."

Khoảng cách hạ tầng là nguyên nhân khiến việc hiện đại hóa trở nên cấp bách đến mức gây choáng về quy mô. Một báo cáo năm 2024 của Government Accountability Office cho thấy hơn 100 trong số 138 hệ thống kiểm soát không lưu của FAA không bền vững hoặc đang tới gần cuối chu kỳ sử dụng của chúng.

"Chúng ta đáng lẽ phải dùng cáp quang, nhưng lại là dây đồng. Chúng ta dùng radar từ những năm 1970," Duffy giải thích. "Một vài trong số đó từ những năm 1980, nhưng hầu hết từ những năm 1970, vì vậy công nghệ này đã 50 năm tuổi mà các kiểm soát viên của chúng ta vẫn đang làm việc với nó."

{{REC}}

Khoảng cách về tài trợ

Tham vọng của chương trình không tương xứng với nguồn tài trợ hiện tại. FAA cho biết hiện không có phần mềm hay nền tảng loại mà họ cần trên thị trường. "Đây là một trong những lý do tại sao chúng tôi đang yêu cầu Quốc hội cấp thêm tài trợ để xây dựng các nền tảng đáp ứng nhu cầu cụ thể của chúng tôi," FAA nêu trong tài liệu phát tại hội nghị.

Dù đề xuất ngân sách cho năm tài khóa 2027 của Nhà Trắng bao gồm 4 tỷ USD cho FAA, cơ quan này đang tìm kiếm tổng cộng 20 tỷ USD để hiện thực hóa đầy đủ các mục tiêu hiện đại hóa. Bedford và Duffy đã dùng Hội nghị để tăng áp lực lên Quốc hội, với Bedford lập luận thẳng thắn:

 "If we do this correctly, we believe the early indications are that we can, we'll actually reduce costs for our stakeholders, we will see block times go down. That is the win: less fuel burning, less cost to actually have airplanes sit on the ground." 

{{AD}}

SMART có ý nghĩa gì đối với tích hợp máy bay không người lái

Ảnh hưởng của SMART mở rộng xa hơn nhiều so với hàng không thương mại truyền thống. Toàn bộ câu chuyện tích hợp Beyond Visual Line of Sight, bao gồm Part 108, UTM, hành lang bay độ cao thấp và eVTOL, đã bị phía hoạt động có người lái cản trở. ATC không thể tiếp nhận hàng nghìn kế hoạch bay của drone mỗi ngày trên một hệ thống chỉ có khả năng nhìn trước 15 phút. Một hệ thống nhìn trước hai giờ thì có thể. Về mặt chức năng, SMART là lớp hạ tầng còn thiếu giữa drone và những người khác cùng chia sẻ bầu trời.

{{AD}}

Các sự cố an toàn làm tăng tính cấp bách

Việc phát triển SMART không diễn ra trong một môi trường vận hành yên bình. Nó theo sau một loạt những tình huống suýt va chạm và các vụ rơi máy bay đã khiến hồ sơ an toàn hàng không của nước Mỹ bị soi xét chưa từng có. Những sơ suất đáng sợ, như tình trạng mất kết nối lặp lại giữa máy bay và kiểm soát viên không lưu tại Newark Liberty International Airport, làm nổi bật nhu cầu phải thay đổi, Duffy nói. 

Vụ rơi tại LaGuardia tháng 3 năm 2026, trong đó một máy bay khu vực của Air Canada va chạm với một xe chữa cháy, khiến cả hai phi công thiệt mạng, đã thúc đẩy tính cấp bách chính trị của nỗ lực hiện đại hóa. Và chỉ vài ngày trước Hội nghị Modern Skies, hai máy bay của Southwest Airlines suýt chạm nhau trong phạm vi 500 feet trên Nashville, một sự cố trực tiếp do lỗi chỉ thị của ATC mà khả năng dự đoán của SMART được thiết kế chính xác để ngăn chặn.

Duffy nói phần mềm AI có thể xem lịch bay trước 45 ngày và điều chuyển các chuyến bay, một số muộn hơn và một số sớm hơn, và điều này sẽ giảm sự chậm trễ tại các sân bay. Mô hình thụ động, phản ứng của ATC ngày nay, trong đó các kiểm soát viên xác định và giải quyết xung đột khi chúng xuất hiện, nếu chương trình thành công, sắp được thay thế bằng một mô hình dự đoán và loại bỏ những xung đột đó trước khi các máy bay liên quan thậm chí đã lăn bánh rời cổng.

Với việc chọn nhà cung cấp đặt mục tiêu trước cuối tháng 5 và lần triển khai vận hành đầu tiên có thể diễn ra sớm nhất vào tháng 9 năm 2026, nhịp độ thay đổi trong quản lý không phận Mỹ sắp tăng tốc mạnh. Việc đó sẽ diễn ra cùng các kiểm soát viên hay thay thế họ, Bộ trưởng đã trả lời một cách không thể rõ ràng hơn.