Khi Spirit Airlines kết thúc hoạt động vào ngày 2 tháng 5, hãng để lại 114 máy bay thuộc họ A320 và 18 động cơ dự phòng. Một số người trong ngành hy vọng điều đó sẽ giảm bớt tình trạng thiếu động cơ thân hẹp có thể sử dụng. Sau năm tháng, mức thuê vẫn cao, mặc dù IBA nói giá trị động cơ đã ổn định. Khoảng cách giữa hai chỉ số đó mới là câu chuyện chính.

Động cơ của Spirit được chuyển đi nhanh hơn máy bay

Đội bay của Spirit gồm 66 máy bay thuê và 48 chiếc thuộc sở hữu. Đến đầu tháng 8, 84 chiếc từng thuộc Spirit đang được lưu kho tại cơ sở Goodyear của AerSale, và hầu hết A320neo trong số đó đã bị tháo động cơ. AerSale kỳ vọng phần lớn sẽ bay trở lại trong vòng một năm, mặc dù thời điểm phụ thuộc vào việc tìm nguồn động cơ thay thế.

Những động cơ không phải đợi lâu. CEO của Willis Lease Finance nói rằng các động cơ GTF được tháo từ các máy bay từng thuộc Spirit đã đi thẳng vào các kho cho thuê để hỗ trợ các hãng khác, kể cả những máy bay đang nằm đất. Bên cho thuê Aircastle thu hồi được bốn chiếc A320neo, và đến tháng 7 một số động cơ của chúng đã được cho thuê theo hợp đồng green-time trong khi khung thân dự kiến chưa trở lại dịch vụ cho đến khoảng giữa năm 2027. Một số A320neo còn trẻ sẽ bị tháo dỡ thay vào đó.

Nguồn cung bổ sung không làm giảm giá thuê

Theo cùng báo cáo, nguồn cung thêm vào không làm mềm giá thuê. Dữ liệu của Cirium được trích dẫn trong các báo cáo ngành cho thấy tổng tiền thuê cho một cặp động cơ GTF có thể sử dụng vào khoảng $400,000 một tháng, trong một số trường hợp gần bằng kinh tế cho thuê của một chiếc máy bay hoàn chỉnh.

EngineStands.com, công ty cho thuê giá đỡ động cơ, đưa ra góc nhìn từ danh mục của họ. Họ báo cáo tỷ lệ sử dụng 95% đối với giá đỡ PW1100G, và nói rằng khối lượng cho thuê trong nửa đầu năm đối với chúng đã vượt tổng cả năm 2025. Thời gian trung bình mỗi dự án trên các hợp đồng đó giảm từ 245 ngày năm 2024 xuống còn 123 ngày trong nửa đầu 2026. Đó là dữ liệu của một nhà cung cấp, không phải thước đo trên toàn thị trường.

Giá trị đi ngang trong khi mức thuê vẫn giữ

Bức tranh của IBA tương tự như vậy. Trong bản cập nhật tháng Ba, IBA nói có dấu hiệu thị trường đã vượt đỉnh trong 18 tháng trước và không thay đổi giá trị CFM56-5B và CFM56-7B. 

Bản cập nhật tháng Mười đi thêm một bước nữa. Giá trị cho các động cơ thế hệ hiện tại nhìn chung đã ổn định, nhưng nguồn phụ tùng hạn chế và áp lực từ MRO liên tục đang giữ mức thuê ở mức cao. Mức thuê trung bình cho CFM56-5B/3 PIP tăng 11%, có loại tăng tới 29%. V2500-A5 đi theo hướng ngược lại, với giá trị giảm 7% và mức thuê giảm 6% khi nguồn linh kiện trở nên dồi dào hơn.

Tại sao giá trị và giá thuê có thể đi lệch nhau

Giá trị phản ánh quan điểm về giá trị của một động cơ trong suốt vòng đời, trong khi mức thuê là số tiền một hãng phải trả để có động cơ ngay bây giờ. Theo cách nhìn của tôi, thị trường không kỳ vọng tình trạng thiếu hiện tại sẽ kéo dài, điều đó giải thích vì sao giá trị ổn định hơn, nhưng những hãng có máy bay đang chờ vẫn sẵn sàng trả cao. Jamie Davey của IBA nói ông dự đoán bất kỳ sự dịu bớt nào cũng sẽ diễn ra không đồng đều, phụ thuộc vào độ bền động cơ, năng lực MRO, nguồn phụ tùng và tốc độ giao máy bay mới.

Điều gì có thể thay đổi bức tranh

Thử thách tiếp theo là số máy bay còn lại của Spirit. Một đề xuất stalking-horse trị giá $630 million bao gồm 27 chiếc thuộc sở hữu trong đội A320 của hãng và được mở để các đề nghị cạnh tranh. Nếu nhiều máy bay trong đội trở lại dịch vụ hơn, nhu cầu động cơ thay thế sẽ tăng. Nếu nhiều chiếc bị tháo dỡ hơn, động cơ sẽ tiếp tục được cho thuê riêng rẽ. Cả hai kịch bản đều đặt động cơ vào trung tâm của thương vụ.

{{REC}}

Tại sao điều này quan trọng

Ngay cả sự sụp đổ của một hãng có 114 máy bay cũng không khiến thị trường động cơ có thể sử dụng trở nên lỏng lẻo. Đối với các bên cho thuê, mức thuê vẫn được giữ vững. Đối với các hãng hàng không, duy trì hoạt động cho đội tàu cũ vẫn tốn kém, và triển vọng của IBA cho thấy sự giảm bớt sẽ chậm và không đồng đều, chứ không phải sụt giảm đột ngột.