Hầu hết các ống pitot trên một máy bay thương mại nằm gần mũi, cung cấp dữ liệu cho các chỉ báo tốc độ không khí mà phi công theo dõi trong suốt chuyến bay.

The Boeing 737 carries two more, mounted on the dorsal fin at the base of the vertical stabilizer, and they are not there to tell the crew how fast the aircraft is flying.

Một ống pitot với chức năng khác

Những đầu đo gắn trên đuôi này tồn tại chỉ để cung cấp dữ liệu cho bộ điều chỉnh lực và tâm vị của bộ lá nâng, một hệ thống không liên quan đến tốc độ không khí hiển thị trên màn hình buồng lái.

Thay vào đó, chúng đo áp suất động ở phần đuôi và truyền trực tiếp dữ liệu đó vào cơ chế điều khiển mức lực mà phi công cảm thấy qua cần điều khiển.

Giống như các ống pitot gần mũi, những đầu đo này cũng không miễn nhiễm với cái lạnh ở độ cao.

Chúng có các phần tử sưởi chống đóng băng bằng điện riêng, được thiết kế để tiếp tục hoạt động ở nhiệt độ thấp tới -55 degrees, bởi vì một cảm biến bị đóng băng ở đây sẽ gây ra vấn đề tương tự như một cảm biến cấp dữ liệu cho chỉ báo tốc độ chính.

Tại sao 737 cần lực phản hồi nhân tạo

737 sử dụng hệ thống điều khiển bay hoàn toàn cơ học bằng cáp và ròng rọc thay vì hệ thống fly-by-wire, điều đó có nghĩa là lực cản mà phi công cảm nhận trên cần lái phải được tạo ra nhân tạo thay vì xuất phát tự nhiên qua hệ thống thủy lực hay tín hiệu từ máy tính.

Nếu không có lực phản hồi nhân tạo đó, cần điều khiển sẽ cảm giác giống hệt dù máy bay đang bay ở 150 knots hay 350 knots, và sự đồng nhất đó thực ra sẽ gây bất lợi cho việc điều khiển an toàn.

Khi tốc độ tăng lên, bộ điều chỉnh lực cho bộ lá nâng tăng lực cần thiết để di chuyển cần điều khiển, và giảm lực này ở tốc độ thấp hơn khi cần nhiều quyền điều khiển bộ lá nâng hơn thật sự cần thiết.

Điều này ngăn phi công thao tác quá mức bộ lá nâng ở tốc độ cao, vì một thao tác như vậy có thể gây thay đổi góc mũi đột ngột hoặc tạo ra tải trọng cấu trúc gây hại lên phần đuôi.

Tại sao lại là đuôi

Tài liệu kỹ thuật của Boeing gọi chúng là các ống pitot của bộ lá nâng, và mọi dòng 737, từ phiên bản 100/200 gốc cho tới NG và MAX, đều mang chúng ở khu vực tương tự trên vây đuôi.

Điều đó vẫn không đổi ngay cả khi các phần khác trong bố trí pitot-static đã thay đổi đáng kể trong lịch sử của máy bay.

Trên bản NG, ví dụ, các lỗ tĩnh được chuyển từ mũi sang giữa thân, một thay đổi được thực hiện một phần để đưa thiết bị nhạy cảm ra khỏi những vùng mà cầu hành khách và phương tiện mặt đất thường hoạt động gần thân máy bay.

Các ống pitot của bộ lá nâng trên vây đuôi, tuy nhiên, vẫn nằm chính xác ở vị trí như trước kia.

Không phải mọi biến thể đều có cùng bố trí

Có một ngoại lệ đáng chú ý cho việc hiện đại hóa đó.

Các phiên bản chở hàng của 737 giữ lại bố trí pitot-static kiểu Classic cũ thay vì áp dụng các lỗ tĩnh đã được dời trên bản NG.

Lý do liên quan đến cửa hàng hóa bên hông được lắp trên máy bay chở hàng, thứ sẽ cản trở các lỗ tĩnh đặt ở vị trí giữa thân như trên các biến thể hành khách NG.

Đó là một lời nhắc nhỏ nhưng thiết thực rằng ngay cả một hệ thống chuẩn hóa như thiết bị pitot-static vẫn phải uốn theo những thực tế về cấu trúc và cách thức vận hành của từng biến thể máy bay cụ thể.

{{REC}}

Một chi tiết nhỏ với mục đích rõ ràng

Thật dễ để cho rằng mọi đầu đo trên một máy bay đều làm cùng một việc, nhưng các ống pitot gắn ở đuôi trên 737 nhắc nhở rằng dữ liệu tốc độ không khí phục vụ nhiều hơn một hệ thống trên máy bay.

Trên một phản lực vẫn dựa vào điều khiển bay cơ khí, việc đặt một cảm biến áp suất chuyên dụng, có sưởi trong đuôi là thứ giữ cho cảm giác điều khiển ổn định và an toàn trên toàn dải tốc độ của máy bay, qua nhiều thập kỷ và qua từng biến thể.