Sự khan hiếm đã trở thành đặc trưng nổi bật của thị trường máy bay điều hành mùa xuân này khi người mua đối mặt với bức tranh ít lựa chọn và chi phí gia tăng. Tính đến ngày 2 tháng 3 năm 2026, nguyên nhân của sự siết chặt thị trường này là sự kết hợp hoàn hảo giữa việc giao máy bay mới bị trì trệ và nhu cầu bay ngay lập tức không ngừng tăng. Dữ liệu mới nhất từ Jefferies và AMSTAT cho thấy tổng lượng máy bay phản lực doanh nhân đã qua sử dụng rao bán đã tụt xuống mức thấp tới 4% đội tàu toàn cầu, một sự co rút mạnh so với mốc 10% thường được coi là cần thiết để thị trường cân bằng.

Khoảng trống nguồn cung này đã thay đổi cơ bản bối cảnh định giá. Trong khi tồn kho đã giảm 12% trong mười hai tháng qua, giá niêm yết trung bình cho những máy bay còn lại đã tăng tới 7%. Những tài sản được săn đón nhất — máy bay khoang lớn dưới bảy năm tuổi — chứng kiến sự thay đổi còn mạnh mẽ hơn, với nguồn cung cho các mẫu hiện đại tầm xa giảm tới 36% theo năm.

{{AD}}

Các yếu tố gây khan hiếm nguồn cung

Yếu tố chính dẫn tới xu hướng này là “nút thắt tồn đọng đơn hàng” liên tục mà các nhà sản xuất lớn đang phải đối mặt. Với các OEM như Gulfstream và Bombardier báo cáo sổ đặt hàng kéo dài tới năm 2029, những chủ sở hữu tiềm năng không thể chờ ba năm để có một chiếc máy bay mới từ nhà máy đang đổ xô sang thị trường đã qua sử dụng.

Hơn nữa, việc gia hạn năm 2026 của One Big Beautiful Bill Act (OBBBA), duy trì mức khấu hao bổ sung cao trong năm đầu, đã khuyến khích người mua trong nước tại Hoa Kỳ chốt các giao dịch trước khi năm tài chính tiến triển.

Các chuyên gia kỳ cựu trong ngành lưu ý rằng thị trường hiện tại được định nghĩa bởi kỷ luật nghề nghiệp hơn là việc mua hoảng loạn như những năm trước. Wayne Starling, xuất hiện trong báo cáo Quý IV của International Aircraft Dealers Association (IADA), nhấn mạnh bầu không khí hiện nay:

"Hoạt động cao hơn trong quý tư phản ánh một thị trường lành mạnh, có kỷ luật được hỗ trợ bởi khấu hao bổ sung, lãi suất cải thiện và tồn kho thắt chặt, những điều kiện tiếp tục có lợi cho các đại lý giàu kinh nghiệm, chuyên nghiệp có khả năng thực hiện các giao dịch phức tạp."

{{AD}}

Di chuyển tài sản theo chiến lược

Khi các môi giới vội vã tìm cách bảo đảm những khung thân chất lượng cao ít ỏi còn lại, hoạt động hậu cần giữa các trung tâm kiểm tra lớn đã tăng mạnh. Các cuộc kiểm tra trước khi mua (PPIs) hiện đang chạy hết công suất tại các trung tâm phụ như Savannah và Wichita, khi người mua cố gắng hoàn tất giao dịch trong cửa sổ thời gian ngắn kỷ lục.

Bảng sau đây theo dõi các chuyển động vận hành gần đây nhất của những tài sản đã qua sử dụng đang được thực hiện các chuyến ferry hoặc bay trình diễn liên quan đến việc bán:

{{REC}}

Thị trường với lựa chọn hạn chế

Lần đầu tiên trong gần một thập kỷ, cách tiếp cận "chờ đợi" đang tỏ ra tốn kém cho người mua. Trong phân khúc khoang lớn, cụ thể là đối với Gulfstream G650 và Bombardier Global 6000, giá đã ổn định ở một "mức sàn cao cấp", nơi ngay cả những khung thân cũ hơn cũng đạt được mức giá trước đây chỉ dành cho máy bay ở giữa vòng đời. Colin Dunne của Jetcraft nhấn mạnh tính độc đáo của chu kỳ hiện tại:

"Thị trường sẽ lắng xuống trong quý 1 năm 2026. Có rất nhiều người mua đang chờ cơn sốt cuối năm qua đi để họ có thể tìm được giá trị tốt hơn trên thị trường."

Tuy nhiên, sự "lắng xuống" đó đã chuyển thành việc thiếu các niêm yết mới chứ không phải sự điều chỉnh giá. Tính đến hôm nay, câu trả lời cho câu đố thị trường hiện tại là rõ ràng: cho đến khi tốc độ sản xuất của các OEM có thể vượt qua chu kỳ thay thế của các đội tàu hiện hữu, máy bay phản lực doanh nhân đã qua sử dụng sẽ tiếp tục là một trong những mặt hàng khó kiếm và đắt đỏ nhất trong ngành hàng không toàn cầu.