Cục An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã công bố báo cáo sơ bộ về vụ tai nạn chết người của chiếc Beechcraft King Air, và điều tra viên đã chỉ ra việc gây nhiễu GPS là một yếu tố đáng chú ý trong suốt chuyến bay.

Diễn biến sự việc

Theo báo cáo sơ bộ của NTSB, chiếc King Air đã gặp nạn trong một chuyến bay đi qua những khu vực từng có báo cáo về việc gây nhiễu GPS.

Các báo cáo sơ bộ chỉ ghi lại các sự kiện cơ bản của một tai nạn mà không đưa ra nguyên nhân có thể xảy ra; NTSB thường xác định nguyên nhân trong báo cáo cuối cùng, có thể mất nhiều tháng hoặc thậm chí nhiều năm.

Điều tra viên ghi nhận rằng máy bay đã gặp những bất thường về dẫn đường phù hợp với hiện tượng gây nhiễu GPS trong suốt chuyến bay.

Tổ lái phải đối mặt với tình huống mà hệ thống dẫn đường dựa trên vệ tinh không thể được tin cậy như phương tiện chính để xác định vị trí.

Tại sao gây nhiễu GPS lại quan trọng

Gây nhiễu GPS là việc phát sóng radio trên cùng tần số mà các vệ tinh Hệ thống Định vị Toàn cầu (GPS) sử dụng, lấn át các tín hiệu yếu từ không gian.

Spoofing, một mối đe dọa liên quan, gửi dữ liệu GPS giả có thể đánh lừa thiết bị điện tử hàng không khiến chúng hiển thị vị trí không đúng.

Cả hai hiện tượng này đã gia tăng trong những năm gần đây, đặc biệt ở gần các vùng xung đột và dọc theo một số hành lang hàng không quốc tế.

Đối với các máy bay chạy tua-bin hiện đại như King Air, GPS là nền tảng cho phần lớn hệ thống dẫn đường, quản lý bay và hướng dẫn tiếp cận.

Khi tín hiệu trở nên không đáng tin cậy, phi công phải quay về các kỹ thuật cũ như dẫn đường bằng VOR, định vị bằng ước lượng (dead reckoning) hoặc nhận chỉ dẫn vô tuyến từ kiểm soát không lưu.

Khối lượng công việc trong buồng lái tăng lên, và nhận thức tình huống có thể suy giảm nhanh chóng nếu tổ lái không chuẩn bị cho mất tín hiệu.

{{AD}}

Mối lo ngại của ngành về can nhiễu

Các tổ chức an toàn hàng không đã cảnh báo về sự can nhiễu GPS từ một thời gian dài.

Các báo cáo từ các đơn vị khai thác bay gần Trung Đông, khu vực Biển Đen, vùng Baltic và một số khu vực tại châu Á mô tả các sự cố mất dẫn đường đột ngột, chỉ thị vị trí sai và hệ thống cảnh báo địa hình bị gián đoạn.

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), EASA và IATA đều đã phát khuyến cáo, kêu gọi các đơn vị khai thác lên kế hoạch đối phó với khả năng bị mất GPS.

Mối lo ngại không còn giới hạn ở các tuyến thương mại bay cao nữa.

Các máy bay doanh nhân, turboprop và thậm chí cả máy bay hàng không chung giờ đây cũng báo cáo các sự cố ở những vùng từng hiếm gặp việc gây nhiễu.

Phi công bay một người đối mặt với thách thức đặc biệt vì họ có ít khả năng xử lý công việc hơn để quản lý một sự cố dẫn đường đột ngột trong khi vẫn phải điều khiển máy bay.

{{REC}}

Báo cáo NTSB tiết lộ gì

Các báo cáo sơ bộ của NTSB thường chứa thông tin giới hạn.

Chúng xác lập mốc thời gian, điều kiện thời tiết, loại máy bay, thông tin tổ lái và bất kỳ yếu tố nào ngay lập tức rõ ràng.

Trong trường hợp này, việc đưa gây nhiễu GPS vào danh sách các yếu tố được ghi nhận là đáng kể vì cho thấy điều tra viên xem vấn đề này là một yếu tố có thể góp phần vào chuỗi sự kiện dẫn tới tai nạn.

Báo cáo không khẳng định rằng gây nhiễu GPS đã gây ra vụ rơi.

Việc xác định điều đó, nếu có, sẽ được đưa ra sau.

Nhưng sự đề cập rõ ràng này đặt vấn đề gây nhiễu vào trung tâm các yếu tố mà nhóm điều tra đang xem xét cùng với các yếu tố khác như thời tiết, hành động của tổ lái, tình trạng cơ khí và liên lạc với kiểm soát không lưu.

Phi công đang thích nghi ra sao

Các chương trình đào tạo đã bắt đầu đưa kịch bản mất GPS vào nhiều hơn.

Các buổi mô phỏng giờ thường xuyên bao gồm bài tập khi phi công mất GPS trong quá trình tiếp cận hoặc khi bay hành trình.

Mục tiêu là giữ cho kỹ năng dẫn đường truyền thống luôn sắc bén và đảm bảo tổ lái nhanh chóng nhận ra dấu hiệu của sự can nhiễu.

Các đơn vị khai thác bay ở những khu vực được biết là có can nhiễu thường họp giao tổ lái về những khu vực có thể gặp sự cố, các thủ tục dự phòng cần dùng và cách thông báo vấn đề cho kiểm soát không lưu.

Một số đã cập nhật phần mềm lập kế hoạch bay để tự động đánh dấu vùng không phận bị ảnh hưởng.

Các nhà sản xuất thiết bị điện tử hàng không cũng đang tìm giải pháp.

Hệ thống tham chiếu quán tính, sử dụng gia tốc kế và con quay hồi chuyển để theo dõi vị trí mà không cần tín hiệu ngoài, cung cấp mức độ độc lập nhất định khỏi GPS.

Các bộ thu đa vệ tinh có thể dùng tín hiệu từ GLONASS, Galileo hoặc BeiDou mang lại phần dự phòng, mặc dù chúng vẫn dễ bị gây nhiễu dải rộng.

{{AD}}

Bức tranh an toàn chung

Hàng không từ lâu đã dựa vào các hệ thống an toàn nhiều lớp.

Không một lỗi đơn lẻ nào nên làm rơi một máy bay, và phi công được huấn luyện để xử lý các tình huống khi thiết bị suy giảm.

Gây nhiễu GPS thách thức triết lý đó vì nó có thể ảnh hưởng cùng lúc tới nhiều hệ thống, bao gồm cảnh báo địa hình, cảnh báo xung đột giao thông và chế độ tự lái phụ thuộc vào dữ liệu vị trí chính xác.

Cuộc điều tra của NTSB có thể sẽ xem xét cách tổ lái phản ứng với các bất thường về dẫn đường, các thủ tục dự phòng sẵn có và liệu hệ thống của máy bay có hoạt động đúng như thiết kế khi có hiện tượng can nhiễu hay không.

Những phát hiện đó có thể ảnh hưởng tới tiêu chuẩn đào tạo, quy trình và yêu cầu về trang thiết bị trong tương lai.

Diễn biến tiếp theo

Báo cáo cuối cùng của NTSB thường mất từ 12 đến 24 tháng để hoàn tất sau báo cáo sơ bộ.

Trong thời gian đó, điều tra viên sẽ kiểm tra mảnh vỡ, xem lại dữ liệu chuyến bay, phỏng vấn nhân chứng và tham khảo ý kiến nhà sản xuất, Cục Hàng không Liên bang (FAA) và các bên liên quan khác.

Tuyên bố nguyên nhân có thể xảy ra, khi được công bố, sẽ là kết luận chính thức của cơ quan.

Hiện tại, báo cáo sơ bộ nhắc nhở rằng gây nhiễu GPS không còn là mối lo mang tính lý thuyết đối với những người làm công việc hàng không.

Đó là một yếu tố trong thực tế mà điều tra viên đang xem xét trong bối cảnh một vụ tai nạn chết người.

Các đơn vị khai thác, phi công và cơ quan quản lý sẽ theo dõi sát cuộc điều tra này.

Nếu bạn bay hoặc làm việc trong ngành hàng không, thông điệp rút ra rất rõ ràng.

Hãy biết rõ các thủ tục dẫn đường dự phòng của bạn, chuẩn bị cho khả năng gặp can nhiễu ở những vùng từng có báo cáo, và coi GPS là một công cụ có thể thất bại chứ không phải là nguồn thông tin tuyệt đối.