Cuộc khủng hoảng vận hành xoay quanh họ động cơ Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) đã đạt tới một đỉnh mới.

Đến cuối quý 4/2025, số máy bay nằm kho được vận hành bởi dòng PW1000G đã tăng đáng kể, làm nổi bật khoảng cách ngày càng rộng giữa năng lực bảo dưỡng và tốc độ thu hồi động cơ không ngừng.

Theo dữ liệu đội tàu mới nhất từ Cirium, tổng số máy bay dùng GTF đang nằm kho toàn cầu đạt 835 vào cuối tháng 10/2025, tăng mạnh so với 748 chiếc ghi nhận giữa năm.

Sự gia tăng gần 90 máy bay nằm đất chỉ trong một quý nhấn mạnh vấn đề ô nhiễm bột kim loại ('powder metal') dai dẳng đang tiếp tục làm tê liệt các đội tàu thân hẹp trên toàn thế giới.

{{AD}}

Câu chuyện của hai động cơ

Sự khác biệt giữa Pratt & Whitney và đối thủ chính của hãng, CFM International, chưa bao giờ rõ rệt đến vậy.

Trong khi gần một phần ba (33%) đội GTF toàn cầu hiện bị bất động, gia đình động cơ Leap của CFM — phương án thay thế cho Airbus A320neo và lựa chọn duy nhất cho Boeing 737 MAX — duy trì một bức tranh lành mạnh hơn rất nhiều.

{{AD}}

Các hãng bị ảnh hưởng

Việc nằm đất đã tạo ra một "xáo trộn thị trường" khiến nhiều máy bay bị loại biên nhiều năm trước thời kỳ giá trị kinh tế tốt nhất của chúng.

Các báo cáo gần đây cho biết một số máy bay A320neo và A321neo, thậm chí mới chỉ sáu tuổi, đã bị cho nghỉ hưu sớm.

Nguyên nhân? Giá trị thị trường của một động cơ GTF còn hoạt động giờ có thể sánh ngang với giá trị cả khung thân, khiến các công ty cho thuê phải "tháo rời" những chiếc máy bay trẻ để bán phụ tùng nhằm giữ cho các đội tàu khác tiếp tục khai thác.

Mexico’s Volaris and VivaAerobus: Vẫn là những hãng bị ảnh hưởng nặng nhất, với hàng chục máy bay thuộc họ A320neo đang đỗ.

Wizz Air: Hãng ULCC châu Âu tiếp tục đối mặt với cơn ác mộng hậu cần, trung bình có 35 đến 41 máy bay nằm đất tại bất kỳ thời điểm nào trong suốt năm 2025.

AirBaltic: Bị buộc phải hạ bớt kế hoạch tăng trưởng tham vọng và đi thuê các máy bay cũ hơn để bù đắp thiếu hụt trong đội toàn A220 của mình.

Air Transat: Báo cáo trung bình 6 đến 8 chiếc A321LR không hoạt động, chiếm một phần đáng kể đội thân hẹp tầm xa của hãng.

Tắc nghẽn bảo dưỡng và các giải pháp "Advantage"

Rào cản chính vẫn là Thời gian quay vòng (TAT) tại các trung tâm Bảo dưỡng, Sửa chữa và Đại tu (MRO).

Những kiểm tra từng chỉ mất 60 ngày đã phình to thành một hành trình khoảng 300 ngày đối với nhiều động cơ.

Để đối phó, RTX (công ty mẹ của Pratt & Whitney) đang chuyển hướng sang hai giải pháp chủ chốt:

GTF Hot Section Plus (HS+): Một gói retrofit đang được triển khai, bao gồm khoảng 35 mã phụ tùng được thiết kế lại.

Nâng cấp này nhằm kép thời gian hoạt động giữa các lần đại tu

GTF Advantage: Dự kiến đưa vào khai thác đầy đủ vào 2026, lõi động cơ được thiết kế lại này mang lại mức tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn 1% và độ bền cải thiện đáng kể, nhằm khôi phục danh tiếng của GTF là động cơ hiệu quả nhất trong phân khúc.

{{REC}}

Bước ngoặt 2026

Mặc dù số máy bay nằm kho tăng sau giữa năm, có một cảm giác thận trọng rằng đã đạt "đỉnh nằm đất".

Pratt & Whitney gần đây xác nhận họ đã sản xuất đủ động cơ để hỗ trợ mục tiêu giao hàng tham vọng của Airbus trong năm 2025 là 820 máy bay.

Tuy nhiên, đối với các hãng có 835 chiếc đang nằm trên mặt sân, quá trình phục hồi tài chính chỉ bắt đầu khi tồn đọng tại MRO bắt đầu giảm; quá trình này được dự báo sẽ không trở về bình thường cho đến cuối 2026.