Đối với các hãng hàng không khai thác bay đến và đi từ châu Âu, câu chuyện về định giá carbon trong ngành hàng không không còn liên quan đến việc phân bổ miễn phí nữa. Đề xuất của Ủy ban châu Âu COM(2026)616, được công bố 17 tháng 7, 2026, thay vào đó tập trung vào những nơi áp dụng định giá carbon của EU, cách nó xử lý hàng không doanh nghiệp, và cách nó tương tác với CORSIA. Chưa có điều gì ở đây trở thành luật đã được thông qua, nhưng định hướng đủ rõ để ảnh hưởng đến kế hoạch.

Đấu giá toàn bộ, đúng như kế hoạch 

Bắt đầu từ những điều không thay đổi. Việc phân bổ miễn phí cho các nhà khai thác tàu bay đang được loại bỏ theo quy định hiện hành, đã giảm 25% vào 2024 và 50% vào 2025, chuyển sang đấu giá toàn bộ từ 2026. COM(2026)616 không thay đổi lịch trình đó. Các điều khoản về hàng không trong đó nói về những gì xảy ra sau 2026, chứ không phải trước đó.

Ranh giới địa lý mới

Thay đổi cấu trúc lớn nhất của đề xuất là về phạm vi địa lý. Hiện nay, EU ETS chủ yếu bao phủ các chuyến bay nội bộ EEA cùng các tuyến đến Thụy Sĩ và Vương quốc Anh. Bắt đầu từ 2029, phạm vi sẽ mở rộng đến các chuyến bay khởi hành từ EEA và hạ cánh trong bán kính 5.000 kilomet tính từ Frankfurt, bao gồm các điểm đến như Istanbul, Dubai, Abu Dhabi, Riyadh, Casablanca, Marrakech, Tunis, Algiers và Cairo. Các tuyến dài hơn đến New York, Toronto, São Paulo, Tokyo, Singapore hoặc Beijing sẽ vẫn nằm ngoài phạm vi mở rộng.

Việc mở rộng vốn được dự định vào 2027 nhưng sau đó đã bị dời sang một ngày khởi sự duy nhất là 2029. Về mặt thực tế, điều này có nghĩa khoảng 19 triệu tấn CO2 từ các chuyến bay ngoài EEA có thể được đưa vào hệ thống, cộng thêm 64 triệu tấn đã được bao phủ theo phạm vi hiện tại, hẹp hơn.

Máy bay riêng, nay được định nghĩa

Đề xuất đưa ra các định nghĩa cụ thể về các chuyến bay doanh nghiệp và tàu bay doanh nghiệp, chính thức đưa hàng không doanh nghiệp vào khuôn khổ quy định của EU ETS lần đầu tiên. Chính xác những nhà khai thác nào thuộc phạm vi đó vẫn phụ thuộc vào các văn kiện thực thi mà Ủy ban chưa hoàn thiện, nên cần theo dõi chứ không nên coi là đã được quyết định, vì các nghĩa vụ giám sát và báo cáo tiếp theo sẽ phụ thuộc vào những chi tiết đó.

Hỗ trợ SAF kéo dài đến 2040, nhưng có điều kiện

Quỹ dự trữ SAF Allowances hiện tại, bị giới hạn ở mức 20 triệu đến năm 2030, sẽ được bổ sung một quỹ dự trữ thêm lên tới 110 triệu allowances và kéo dài đến 2040, với phạm vi đủ điều kiện được mở rộng để bao phủ bất kỳ chuyến bay nào khởi hành từ sân bay EEA. Các hãng hàng không có hợp đồng cung cấp nhiên liệu ít nhất ba năm cũng có thể đặt trước hạn ngạch SAF đến năm năm trước, nhưng chịu mức trần 10 triệu allowances.

Tuy nhiên đề xuất không hoàn toàn rộng rãi. Hỗ trợ cho các loại nhiên liệu sinh học như HEFA thực tế sẽ giảm từ 50% xuống 30%, với điều kiện đủ điều kiện chấm dứt vào 2029, trong khi hydro tái tạo và RFNBOs sẽ giữ mức hỗ trợ mạnh hơn ở 60%, một tín hiệu rõ ràng rằng Ủy ban đang điều hướng hỗ trợ về phía các loại nhiên liệu thế hệ tiếp theo và ra xa các con đường nhiên liệu sinh học truyền thống.

CORSIA được đưa vào công thức

Thay vì để EU ETS và CORSIA hoạt động như hai hệ thống hoàn toàn tách biệt, đề xuất cho phép các hãng hàng không giảm các nghĩa vụ nộp phát thải EU ETS bằng cách tính đến chi phí bù đắp theo CORSIA offsetting mà họ đã phát sinh, cân nhắc giá trị tương đối của các tín chỉ CORSIA so với các allowances của EU. Khoảng 75% các quốc gia không thuộc EEA sẽ rơi vào phạm vi mở rộng của EU ETS đã thuộc phạm vi CORSIA, và chính sự chồng lấn này là điều cơ chế này nhằm giải quyết.

Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo

COM(2026)616 là một đề xuất, không phải luật đã được thông qua. Nó vẫn phải được đưa qua Nghị viện và Hội đồng châu Âu, và các chi tiết, đặc biệt xung quanh phạm vi máy bay doanh nghiệp và thời điểm thực thi, có khả năng sẽ thay đổi trước khi bất cứ điều gì trở nên có tính ràng buộc.

Thay đổi nổi bật này không làm đảo lộn ngân sách của các hãng; thay vào đó, nó là một sự mở rộng vào lãnh thổ chưa được khám phá. Các hãng bay các tuyến tầm trung vào Trung Đông, Thổ Nhĩ Kỳ và Bắc Phi có thể thấy các nghĩa vụ carbon của EU xuất hiện trên những tuyến trước đây chưa từng bị áp đặt, trong khi các chuyến bay dài thực sự vẫn không bị tác động vào lúc này. Kết hợp với một khung hỗ trợ SAF lớn hơn và kéo dài hơn cùng cơ chế bù đắp CORSIA nhằm ngăn chặn việc tính phí hai lần, kết luận thực tiễn là rõ ràng: các hãng có mạng tuyến ngoài châu Âu đáng kể cần một bản đồ tuân thủ mới để lập kế hoạch, và 2029 đã gần hơn so với những gì lộ trình lập pháp hiện tại có thể gợi ý.