Hai máy bay dân dụng đã tiến gần nhau ở dưới 2 hải lý trên Đại Tây Dương vào rạng sáng Thứ Sáu, ngày 10 tháng 7 năm 2026, sau khi cả hai máy bay được phân cùng một đường hàng không nhưng bay ngược chiều ở cùng độ cao. Sự cố đã kích hoạt các cảnh báo giải pháp của Hệ thống Phòng tránh Va chạm Giao thông (TCAS) đồng thời trên cả hai buồng lái, buộc phi công thực hiện các thao tác khẩn cấp và tránh được một vụ va chạm trên không có thể đã rất thảm khốc.

Chuyện gì đã xảy ra trên Đại Tây Dương

Hai máy bay liên quan là một chiếc Air Europa Boeing 787-9, đăng ký EC-ODH, thực hiện chuyến bay UX57 từ Madrid đến São Paulo, và một chiếc Iberia Airbus A321XLR, đăng ký EC-OLE, thực hiện chuyến bay IB140 từ Recife đến Madrid. Lúc 01:23 AM UTC, cả hai máy bay đang bay ở độ cao 36,000 feet trên Đại Tây Dương gần bờ Tây Sahara, trên cùng một đường hàng không, airway N857, giữa các điểm báo cáo ETIBA và BIPET, nhưng bay theo hai hướng ngược nhau. 

Điều quan trọng là, theo báo cáo, cả hai máy bay đều đã được kiểm soát không lưu cấp phép duy trì cùng mức bay mặc dù đang bay ngược chiều.

Với chiếc Air Europa 787 bay về hướng tây nam đến Brazil và chiếc Iberia A321 bay về hướng đông bắc đến Tây Ban Nha, hai máy bay lao thẳng về phía nhau với tốc độ đóng cửa tổng hợp khoảng 1,000 miles per hour. Ở tốc độ đó, khoảng thời gian để can thiệp bằng con người chỉ được đo bằng giây – và đó chính là lý do ngành hàng không dựa vào các hệ thống tự động như TCAS như tuyến phòng thủ cuối cùng.

TCAS: Tuyến phòng thủ cuối cùng

TCAS, Hệ thống Phòng tránh Va chạm Giao thông, là hệ thống an toàn trên khoang theo dõi không phận xung quanh máy bay và đưa ra các khuyến nghị giải pháp cho phi công khi một máy bay khác tiếp cận ở khoảng cách nguy hiểm. Nó hoạt động độc lập với kiểm soát không lưu, liên lạc trực tiếp giữa các máy bay để phối hợp các thao tác né tránh. Khi một cảnh báo giải pháp được kích hoạt, phi công được huấn luyện tuân theo ngay lập tức các chỉ dẫn đó, không chờ sự cho phép của ATC.

Trong trường hợp này, hệ thống hoạt động chính xác như thiết kế. Khi các cảnh báo giải pháp của TCAS được kích hoạt đồng thời trên cả hai buồng lái, chiếc Air Europa Boeing 787 tăng độ cao trong khi chiếc Iberia Airbus A321 hạ độ cao, tạo ra khoảng cách theo phương thẳng đứng cần thiết để tránh va chạm. Cả hai máy bay đều tiếp tục bay an toàn đến điểm đến. Những thay đổi độ cao đột ngột này chắc chắn đã được hành khách trên các chuyến bay cảm nhận ngay lập tức, dù cả hai hãng bay đều chưa đưa ra tuyên bố công khai mô tả trải nghiệm của hành khách trong quá trình thao tác.

Những thay đổi độ cao của chiếc Iberia A321 sau cảnh báo TCAS đặc biệt rõ rệt: máy bay ban đầu hạ từ 36,000 feet xuống 35,000 feet theo khuyến nghị, rồi tăng lên 37,000 feet, trước khi tiếp tục leo lên 38,000 feet. Các điều chỉnh độ cao này cho thấy tổ bay đã cẩn trọng tái bố trí vị trí máy bay sau thao tác né tránh khẩn cấp.

Điều này xảy ra như thế nào?

Sự cố đặt ra những câu hỏi nghiêm trọng và cho đến nay vẫn chưa có lời giải về cách hai máy bay thương mại lại rơi vào quỹ đạo đối đầu ở độ cao hành trình trên những đường hàng không Đại Tây Dương vốn có thể tiên đoán và đã được thiết lập rõ ràng.

Các quy tắc phân cách trên đường biển tiêu chuẩn được thiết kế nhằm ngăn chặn chính những trường hợp đối đầu như vậy. 

Các máy bay bay về phía tây thường được phân các mức bay chẵn: 36,000 feet, 38,000 feet, trong khi lưu lượng bay về phía đông bay ở các mức bay lẻ như 35,000 hoặc 37,000 feet. Trong trường hợp này, cả chuyến bay Air Europa bay về phía tây và chuyến bay Iberia bay về phía đông đều ở 36,000 feet, một mức bay chẵn dành cho hướng tây, điều này không đáng ra phải xảy ra với chuyến bay Iberia đi về phía đông.

Hiện vẫn chưa rõ liệu tổ bay Iberia có đang bay ở độ cao sai, liệu một trong hai máy bay có nhận được một lệnh cho phép sai từ kiểm soát không lưu đại dương, hay đã xảy ra sự đứt gãy nào khác trong chuỗi phân cách.

Phi công bay trên các tuyến đại dương cũng có tùy chọn áp dụng Quy trình Xa Lề Chiến lược: gọi tắt là SLOP – theo đó họ có thể dịch hành trình sang phải đến 2 miles so với đường hàng không được giao để tạo khoảng đệm bổ sung. Chưa rõ liệu tổ bay nào có chọn lệch sang một bên tại thời điểm xảy ra sự cố hay không.

{{REC}}

Tiếp theo sẽ ra sao

Sự cố đã được ghi nhận và đang được điều tra. Cuộc điều tra sẽ xem xét trình tự các lệnh cho phép đã được cấp cho cả hai chuyến bay, các chỉ định độ cao do các kiểm soát viên hàng không đại dương đưa ra, và liệu có lỗi thủ tục nào góp phần vào vụ gặp mặt hay không.

Sự cố là lời nhắc mạnh mẽ rằng ngay cả trong môi trường có cấu trúc của không phận đại dương được tổ chức, các hệ thống được thiết kế để giữ máy bay tách rời vẫn có thể thất bại — và rằng TCAS, tuyến phòng thủ cuối cùng của ngành, vẫn là một trong những công nghệ an toàn quan trọng nhất trong hàng không.