MILAN, ITALY — Các điều tra viên an toàn hàng không đã hoàn tất phân tích về cú va chạm đuôi nổi tiếng liên quan đến một chiếc Boeing 777-300ER của LATAM Airlines, xác nhận rằng một sai sót tính toán trọng lượng lên tới 100 tấn là nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn.

Các phát hiện, được Cơ quan Quốc gia về An toàn Bay của Italy (ANSV) công bố tính đến tháng 2 năm 2026, mô tả cách một lỗi nhập dữ liệu đơn giản của tổ lái có kinh nghiệm đã dẫn tới một vết mài dài và gây hư hại trên đường băng tại Sân bay Milan Malpensa (MXP).

Các báo cáo kỹ thuật cho biết tai nạn tháng 7 năm 2024, trong đó phần đuôi máy bay kéo lê trên nhựa đường hơn 700 mét, bắt nguồn từ một chênh lệch trọng lượng tổng thể đã làm vô hiệu hóa khả năng cất cánh của máy bay. Trong quá trình chuẩn bị cho Chuyến bay LA8073 đi São Paulo, tổ lái đã nhập trọng lượng cất cánh vào Electronic Flight Bags (EFBs) thấp hơn khoảng 100 metric tons so với con số thực tế.

Lỗi xảy ra khi cơ trưởng đang huấn luyện tuyến tính toán sai trọng lượng toàn phần do xử lý sai các số liệu nhiên liệu. Theo báo cáo của ANSV:

“The result, 228.8 tonnes instead of the correct 328.4 tonnes, was verbally announced and subsequently used by both pilots.”

{{AD}}

Cơ chế của sự suýt xảy ra thảm họa

Bởi vì cả hai phi công đều sử dụng cùng con số sai 228.8-ton trong các công cụ tính hiệu suất độc lập của họ, việc kiểm tra chéo dường như xác nhận dữ liệu và thực tế đã che giấu lỗi. Điều này khiến các máy tính trên máy bay tính được một tốc độ quay (Vr) là 149 knots, thấp hơn đáng kể so với 181 knots thực tế cần thiết cho một Boeing 777-300ER chở đầy tải.

Khi máy bay tăng tốc trên đường băng 35L, phi công đã cố gắng quay mũi theo tốc độ được quy định (nhưng sai). Máy bay, nặng hơn 100 tons so với giả định của hệ thống bay, không thể cất cánh và thay vào đó ngẩng lên cho đến khi phần đuôi thân máy bay va chạm với đường băng. Cảnh quay giám sát và bộ ghi dữ liệu chuyến bay xác nhận phần đuôi tiếp xúc với mặt đất trong 723 meters, khắc một rãnh sâu tới 6 centimetres vào bề mặt đường băng.

{{REC}}

The "V-Speeds Unavailable" Warning

Các điều tra viên nêu bật một khoảnh khắc quan trọng trong giai đoạn trước chuyến bay khi Flight Management Computer (FMC) phát ra thông báo “V-speeds unavailable”. Điều này xảy ra vì trọng lượng nhập vào thấp đến mức các tốc độ được tính rơi ngoài giới hạn hoạt động an toàn của máy bay đối với chiều dài đường băng có sẵn. Tuy nhiên, tổ lái không xác định được nguyên nhân gốc rễ của thông báo và vẫn tiến hành khởi hành.

Tình huống cuối cùng đã được khắc phục khi đang bay sau khi cơ trưởng hành trình, ngồi ở ghế nhảy, can thiệp.

“The cruise captain, observing the situation, ordered the selection of full takeoff thrust 12 seconds after rotation began.”

Sự ghi đè thủ công này cung cấp năng lượng cần thiết để máy bay cuối cùng leo lên, vượt qua đầu kia của đường băng chỉ cách 155 feet.

Tác động đối với hoạt động bay và tóm tắt sự cố

Bảng dưới đây tóm tắt chi tiết các chuyến bay và tác động hoạt động cụ thể phát sinh từ lỗi tính toán trọng lượng và tổn hại khung thân tiếp theo:

Ghi chú: Sau sự cố, máy bay (Registration: PT-MUG) bị đình chỉ khai thác khoảng bảy months để sửa chữa kết cấu rộng rãi trước khi quay trở lại phục vụ.

{{AD}}

Bài học về tự động hóa buồng lái và kiểm chứng

Báo cáo cuối cùng của ANSV là lời nhắc mạnh mẽ về nguyên tắc "garbage in, garbage out" trong buồng lái kính hiện đại. Mặc dù có ba phi công trên buồng lái, bao gồm một người hướng dẫn, sự chênh lệch 30 knots trong tốc độ quay đã không được phát hiện cho đến khi va chạm thực tế xảy ra.

Cơ quan đã khuyến nghị các hãng hàng không triển khai các bước kiểm chứng độc lập mạnh mẽ hơn, đề xuất rằng tổ lái nên so sánh thủ công các tốc độ do EFB tạo ra với các bảng "giấy" tiêu chuẩn hoặc dựa trên kinh nghiệm trước đây để phát hiện những giá trị lệch lớn như vậy.