Châu Âu đã đối mặt với một cuộc khủng hoảng nhiên liệu máy bay nghiêm trọng đầu năm nay, làm chấn động ngành hàng không, đẩy giá lên mức cao kỷ lục và đe dọa hoạt động bay trên toàn lục địa.

Trong khi tình trạng thiếu hụt cấp tính đã giảm bớt, giá nhiên liệu vẫn ở mức cao lịch sử và những điểm yếu cấu trúc bị phơi bày bởi cuộc khủng hoảng vẫn chưa biến mất.

Vào thời điểm đỉnh điểm của gián đoạn, tồn kho dầu máy bay tại Amsterdam-Rotterdam-Antwerp hub lần đầu tiên giảm xuống mức thấp nhất trong sáu năm, khoảng 600,000 metric tonnes vào giữa tháng 4 năm 2026, trước khi giảm tiếp xuống 514,000 metric tonnes vào đầu tháng 6, là mức thấp tuyệt đối.

Goldman Sachs đã cảnh báo vào thời điểm đó rằng tồn kho thương mại có thể giảm xuống dưới ngưỡng quan trọng 23 ngày trong tháng 6.

Kể từ đó, tồn kho đã phục hồi một phần lên 554,000 metric tonnes vào cuối tháng 6, và Ủy viên EU phụ trách Giao thông Apostolos Tzitzikostas xác nhận vào ngày 5 tháng 6 rằng châu Âu không đối mặt với tình trạng thiếu hụt vật lý nhiên liệu máy bay.

Tuy nhiên, mức hiện tại vẫn thấp hơn khoảng 40% so với mốc của năm trước, và giá nhiên liệu máy bay vẫn cao hơn khoảng 70% so với mức trước khủng hoảng.

Tại sao điều này quan trọng

Mùa hè là giai đoạn du lịch bận rộn nhất đối với các hãng châu Âu.

Các hãng tiêu thụ khối lượng lớn dầu hỏa mỗi ngày khi họ vận hành gần như đầy công suất tới các điểm đến ở Địa Trung Hải, Bắc Mỹ và châu Á.

IATA ước tính giá trung bình nhiên liệu máy bay cho năm 2026 là $152 một thùng, gần 70% cao hơn mức $90 ghi nhận trong 2025.

Chi tiêu nhiên liệu toàn cầu của ngành hàng không dự kiến tăng từ $252 billion lên $350 billion – tăng khoảng $100 billion, trong khi lợi nhuận ròng ngành dự báo chỉ đạt $23 billion, khoảng một nửa so với $45 billion ước tính cho 2025.

Cuộc khủng hoảng bắt nguồn từ việc gần như đóng cửa hoàn toàn Eo biển Hormuz trong xung đột ở Iran, điều này đã gián đoạn chuỗi cung ứng mà hàng không châu Âu phụ thuộc vào.

Mặc dù con số 20% thường được trích dẫn cho thị phần thương mại dầu mỏ toàn cầu của Eo biển này, mức độ phơi nhiễm của châu Âu còn lớn hơn nhiều: khoảng 40% nhu cầu kerosene hàng không của lục địa trước đây đã được vận chuyển qua Eo biển Hormuz, khiến hàng không châu Âu đặc biệt dễ bị tổn thương trước gián đoạn.

Cách châu Âu rơi vào tình trạng này

Nhiều yếu tố kết hợp đã làm cạn kiệt bồn nhiên liệu của lục địa.

Các nhà máy lọc dầu châu Âu đã giảm sản lượng khi những cơ sở cũ đóng cửa hoặc thu hẹp hoạt động sau các đợt đóng cửa sau COVID.

Khu vực ngày càng phụ thuộc vào nhập khẩu từ Trung Đông, Ấn Độ và châu Á để đáp ứng nhu cầu: châu Âu sản xuất hơn 70% nhiên liệu hàng không mà mình tiêu thụ nội địa, nhưng khoảng 40% kerosene nhập khẩu trước đây chảy qua Eo biển Hormuz.

Sản lượng lọc dầu khu vực cao hơn, dòng nhập khẩu từ Mỹ tăng, và việc giải phóng dự trữ chiến lược cũng góp phần — IEA phối hợp giải phóng 107 million barrels dự trữ chiến lược, mặc dù chỉ 68% ở dạng sản phẩm tinh chế, nhưng điều đó cuối cùng đã giúp bù đắp mất mát nhiên liệu máy bay từ Trung Đông, làm giảm bớt mối lo ngại trước đó về thiếu hụt vật lý hoàn toàn tại các trung tâm lớn của châu Âu.

Những gì các hãng hàng không phải đối mặt

Các hãng giờ đây phải đối mặt với thực tế là phải trả giá nhiên liệu cao hơn đáng kể ngay cả khi tình trạng cung cấp vật lý ổn định hơn.

Các hãng đã khóa phòng ngừa rủi ro nhiên liệu từ vài tháng trước đang ở vị thế tốt hơn so với những đối thủ phải mua với giá spot hiện tại.

Các hãng giá rẻ chịu mức rủi ro lớn nhất.

Các công ty như Ryanair và Wizz Air hoạt động với biên lợi nhuận mỏng và phụ thuộc nhiều vào việc giữ chi phí thấp.

Một giai đoạn kéo dài của giá nhiên liệu cao có thể buộc họ phải tăng giá vé, cắt các tuyến không có lợi nhuận, hoặc chịu lỗ ảnh hưởng tới kết quả kinh doanh.

Các hãng truyền thống bao gồm Lufthansa, Air France-KLM và công ty mẹ của British Airways là IAG có độ linh hoạt hơn, mặc dù ngay cả họ cũng đối mặt với những quyết định khó khăn hơn về những chuyến bay cần ưu tiên.

Ví dụ, Lufthansa đã loại bỏ vĩnh viễn 27 máy bay khu vực khỏi đơn vị CityLine và đang tăng tốc việc loại biên các loại widebody cũ hơn để giảm tiêu thụ nhiên liệu.

{{REC}}

Rủi ro lớn hơn

Mặc dù cuộc khủng hoảng cấp tính đã qua đi, những điểm yếu cấu trúc mà nó phơi bày vẫn còn tồn tại.

ARA hub vẫn còn nguồn gần một nửa lượng nhập khẩu nhiên liệu máy bay của mình thông qua các dòng chảy liên quan đến Eo biển Hormuz, nghĩa là bất kỳ leo thang mới nào liên quan đến Iran có thể nhanh chóng khơi lại mối quan ngại về nguồn cung.

Mức giảm giá so với diesel quan sát được vào cuối tháng 6 cũng được dự báo sẽ khiến các nhà máy lọc dầu chuyển trọng tâm sản xuất khỏi nhiên liệu máy bay trong phần còn lại của mùa hè, có khả năng hạn chế sự phục hồi của tồn kho.

Hành khách nên mong đợi gì

Hành khách đặt vé cho các chuyến bay mùa hè nên chuẩn bị cho giá vé tăng, phản ánh chi phí nhiên liệu cao hơn.

Các hãng thường chuyển phần tăng chi phí nhiên liệu sang hành khách thông qua phụ phí nhiên liệu hoặc điều chỉnh giá vé cơ bản, mặc dù tác động khác nhau tùy theo hãng và tuyến bay.

Hiện tại, máy bay vẫn tiếp tục cất cánh và các sân bay vẫn hoạt động bình thường, nhưng biên độ sai sót hẹp hơn so với nhiều năm trước, và ngành hàng không châu Âu bước vào trung tâm của mùa du lịch với giá cả vẫn cao hơn nhiều so với mức lịch sử.