Các chuyến bay thẳng kéo dài 18, 19, thậm chí 22 giờ luôn thu hút sự chú ý mỗi khi một hãng hàng không công bố tuyến như vậy. Nhưng chúng không phải lúc nào cũng đem lại lợi nhuận. Các tuyến siêu đường dài có một trong những chi phí vận hành cao nhất trong hàng không thương mại, và lịch sử ít nhất có một hãng đã phải học bài học đó bằng giá rất đắt. Câu hỏi thực sự không phải là những tuyến này có tốt cho mục tiêu tiếp thị hay không. Mà là liệu mặt kinh tế có thực sự hiệu quả khi sự mới lạ qua đi hay không.

Bài học cảnh tỉnh mà các hãng hàng không vẫn nghiên cứu

Trước khi xem xét những gì đang hiệu quả hiện nay, đáng để nhớ những gì đã thất bại. Thai Airways từng khai thác các chuyến bay thẳng từ Bangkok đến New York bằng những chiếc A340 tiêu tốn nhiều nhiên liệu, nhưng buộc phải cắt tuyến vào năm 2008 vì Bangkok chủ yếu là điểm đến du lịch, và hãng đơn giản không thể thu giá vé đủ cao để bù vào chi phí vận hành lớn của tuyến. Thất bại đó là bài học đằng sau gần như mọi quyết định về tuyến siêu đường dài của các hãng ngày nay, và giải thích vì sao những tuyến thành công hiện nay trông hoàn toàn khác so với dịch vụ nặng về du lịch như tuyến Bangkok.

Tại sao khoang hạng cao cấp quyết định khả năng sinh lời của các tuyến siêu đường dài

Mỗi câu chuyện thành công về tuyến siêu đường dài đều có cùng công thức nền tảng: bán ít ghế hơn, nhưng bán với giá cao hơn nhiều cho những hành khách thực sự cần lựa chọn bay thẳng. Hành khách hạng cao có tỷ suất lợi nhuận cao có thể chiếm 30–40% tổng lợi nhuận của một tuyến, đó là lý do vì sao máy bay khai thác các tuyến này trông hoàn toàn khác so với một chiếc jet đường dài tiêu chuẩn.

Singapore Airlines là minh chứng rõ ràng nhất trong ngành hiện nay. Các máy bay A350-900ULR của hãng khai thác tuyến Singapore-to-New York chỉ chở tổng cộng 161 ghế, được bố trí hoàn toàn ở hạng thương gia và phổ thông cao cấp, phần để giảm trọng lượng máy bay nhưng chủ yếu nhằm tận dụng nhu cầu cao về hạng cao cấp giữa hai thành phố, bởi nhu cầu hạng phổ thông trên tuyến cụ thể đó tương đối thấp. Không có khoang phổ thông, bởi những hành khách du lịch hoặc về thăm người thân vốn thường lấp đầy khoang này không phải là thị trường mà tuyến này phụ thuộc vào.

Qantas đang đặt cược hàng tỷ rằng phép tính vẫn đúng ở khoảng cách còn lớn hơn

Qantas sắp kiểm chứng xem công thức này có mở rộng được tới khoảng cách cực đoan hơn nữa hay không. Project Sunrise sẽ nối Sydney với London thẳng một mạch, một tuyến dài 9,188 hải lý sẽ là dài nhất trên thế giới, dài hơn khoảng hai giờ so với kỷ lục hiện tại Singapore-to-New York, với thời gian bay vượt quá 20 giờ. Các chuyến thương mại dự kiến bắt đầu vào 2027 cho tuyến tới London, còn Sydney–New York theo sau vào 2028.

Các dự báo lợi nhuận của công ty cụ thể và công khai. Qantas kỳ vọng Project Sunrise sẽ thêm hơn AUD 400 million lợi nhuận trước thuế trong năm hoạt động đầy đủ đầu tiên, con số mà hãng vẫn đứng sau ngay cả khi chi phí nhiên liệu liên quan đến xung đột ở Trung Đông đã cộng thêm AUD 610 million mỗi năm vào hóa đơn nhiên liệu tổng thể của Qantas, với giá dầu máy bay gần như tăng gấp đôi. Việc hãng không rút lại dự báo lợi nhuận Project Sunrise bất chấp áp lực chi phí đó là tín hiệu thực sự của sự tự tin, không chỉ là lạc quan PR, vì nhiên liệu là chi phí biến động lớn nhất trên bất kỳ tuyến siêu đường dài nào.

Qantas cũng định giá tương ứng. Hãng dự định tính cao hơn khoảng 30% cho mỗi ghế trên các tuyến này so với giá vé dài-haul tiêu chuẩn, trực tiếp tài trợ cho chi phí vận hành cao hơn đi kèm với việc bay thẳng hơn 20 giờ.

Không phải hãng nào cũng đặt cược theo cùng một cách

Thú vị là Qantas không sao chép y nguyên chiến lược toàn hạng cao cấp của Singapore Airlines. Thay vào đó Qantas bố trí bốn hạng trên A350-1000ULR của mình, với sáu suite hạng nhất, 52 ghế hạng thương gia, 40 ghế phổ thông cao cấp và 140 ghế phổ thông, tin rằng hãng có thể kết hợp dịch vụ sang trọng với khả năng tiếp cận rộng hơn trong khi vẫn giữ được lợi nhuận cho tuyến. Đó là một canh bạc khác biệt đáng kể so với cách tiếp cận toàn hạng cao cấp của Singapore, và điều đó có nghĩa Qantas đang chịu nhiều rủi ro từ vé phổ thông hơn so với đối thủ siêu đường dài chính của mình.

{{REC}}

Giá trị chiến lược vượt ra ngoài báo cáo lãi lỗ riêng của tuyến

Các tuyến siêu đường dài hiếm khi chỉ được đánh giá dựa trên khả năng sinh lời độc lập, và đó là một phần thực sự của mô hình kinh tế, không chỉ là tuyên truyền. Đối với một hãng có trung tâm kết nối, khai trương một dịch vụ siêu đường dài được thực hiện tốt có thể tăng đáng kể lưu lượng chuyến nối trên các tuyến khác trong mạng lưới, tận dụng hệ thống rộng hơn của Qantas cùng các công ty thành viên như QantasLink và Jetstar. Một tuyến tiêu đề duy nhất thực tế vừa là tiếp thị vừa là hạ tầng mạng, dẫn dòng hành khách hạng cao vào hệ thống rộng hơn của hãng ngay cả vào những ngày họ không bay trên chặng siêu đường dài đó.

Vậy là có lợi nhuận hay chỉ là PR?

Câu trả lời thẳng thắn là điều đó phụ thuộc hoàn toàn vào cách thực thi, và lịch sử của ngành cho thấy cả hai kết quả đều có thể xảy ra trên những tuyến trông tương tự trên giấy tờ. Dịch vụ Bangkok–New York của Thai Airways thất bại vì hãng cố gắng vận hành một tuyến siêu đường dài trên một thị trường nặng về du lịch mà không có nhu cầu hạng cao để hỗ trợ chi phí. Singapore Airlines thành công bằng cách làm điều ngược lại: loại bỏ hầu hết các ghế, chỉ để lại ghế hạng cao cấp và nhắm tới một thị trường thực sự sẵn sàng trả cho việc tiết kiệm thời gian. Hiện Qantas đang tiến hành bài thử lớn nhất cho luận điểm này, đặt cược gần nửa tỷ đô la lợi nhuận dự kiến rằng cách tiếp cận lai bốn hạng của họ có thể tìm được điểm cân bằng mà Singapore chưa từng phải tìm. Những tuyến siêu đường dài tạo ra tiêu đề và những tuyến siêu đường dài tạo ra lợi nhuận hóa ra có thể là cùng một tuyến, nhưng chỉ khi một hãng nắm đúng tính toán về hạng cao cấp trước khi phòng tiếp thị can thiệp.