Trong sáu năm qua, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) là điều mà các hãng hàng không phần lớn có thể chủ động lập kế hoạch xung quanh. Đăng ký tham gia khi có lợi, bỏ qua khi không phù hợp. Điều đó sẽ thay đổi vào năm 2027. Việc tham gia trở nên bắt buộc đối với hầu hết các quốc gia thành viên ICAO, lần đầu tiên kéo Trung Quốc, Ấn Độ và Brazil vào chương trình và đẩy phạm vi bao phủ phát thải toàn cầu vượt xa mức hiện nay. Đối với các hãng đã coi hai giai đoạn đầu là tùy chọn, thời gian để chuẩn bị giờ đã rút ngắn đáng kể.

Bù đắp 101, không thuật ngữ chuyên ngành

CORSIA yêu cầu các hãng hàng không bù đắp lượng phát thải từ các chuyến bay quốc tế vượt quá một mức cơ sở cố định, hiện được đặt ở mức phát thải 85% của năm 2019. Các hãng đáp ứng nghĩa vụ này bằng cách mua tín chỉ carbon, gọi là Eligible Emissions Units, hoặc sử dụng CORSIA Eligible Fuels, một loại nhiên liệu bao gồm cả nhiên liệu hàng không bền vững. Kể từ năm 2024, điều đó có nghĩa là nghĩa vụ thực sự, được tính toán rõ ràng thay vì chỉ báo cáo tự nguyện. Chỉ riêng trong năm 2024, mức tăng trưởng của ngành so với mức cơ sở đã kích hoạt yêu cầu bù đắp 55.6 million tonnes cho các hãng tham gia.

The Opt-Out Window Closes 

Giai đoạn 1 vận hành trên cơ sở tham gia tự nguyện; 130 states đã đăng ký tham gia tính đến đầu năm 2026, cho phép các thị trường hàng không lớn không tham gia nếu muốn. Giai đoạn 2 loại bỏ lựa chọn đó. Từ năm 2027, các yêu cầu bù đắp áp dụng cho các chuyến bay có liên quan đến gần như mọi thành viên ICAO, chỉ trừ một vài trường hợp ngoại lệ: các nước kém phát triển nhất, các quốc đảo nhỏ, các quốc gia đang phát triển không giáp biển, và những nước chiếm dưới 0.5% lưu lượng hàng không toàn cầu vào năm 2018. Còn lại tất cả đều phải tham gia, dù trước đây họ có đăng ký hay không.

Quy mô của thay đổi đó thể hiện rõ nhanh chóng trong các con số. IBA dự báo các hãng hàng không sẽ cần bù đắp 79.25 million tonnes CO2 chỉ trong năm 2027, một bước nhảy mạnh so với mức nghĩa vụ trong những năm tự nguyện. Các vùng được bắt buộc mới đóng góp phần lớn con số đó: riêng việc Trung Quốc và Ấn Độ tham gia dự kiến có thể tạo ra khoảng 27 triệu tấn phát thải đủ điều kiện để bù đắp, phần lớn tập trung vào lưu lượng châu Á-Thái Bình Dương vốn trước đây chưa phải chịu các nghĩa vụ này.

Big Carriers, Bigger Bills 

Chi phí này không được phân bổ đồng đều. IBA ước tính Emirates có thể đối mặt chi phí tuân thủ liên quan tới CORSIA lên tới $346 million vào năm 2027, khoảng 3.5% trong ngân sách nhiên liệu dự kiến của hãng cho năm đó. Mười hãng hàng không lớn nhất toàn cầu được dự đoán sẽ gánh khoảng 29 triệu tấn bù đắp cùng nhau, do mạng bay quốc tế đường dài của họ tạo ra phát thải trên chính những tuyến mà CORSIA nhắm tới.

Giá cũng không ổn định. Nguồn cung tín chỉ vẫn khan hiếm; chỉ một phần nhỏ các dự án giảm phát thải đủ điều kiện hiện có được sự phê duyệt cần thiết để phát hành tín chỉ được CORSIA công nhận, và nhu cầu đang tăng nhanh hơn nguồn cung có thể theo kịp. MSCI dự báo giá tín chỉ bù đắp có thể đạt $25 to $60 per tonne vào cuối thập niên 2020, gấp hơn hai lần so với mức giao dịch trong giai đoạn tự nguyện. Các hãng chưa khóa nguồn tín chỉ hay chưa tính chi phí tuân thủ vào kinh tế chuyến bay đang phải đối mặt với một mục tiêu di động.

ReFuelEU and CORSIA Overlap 

Đây là phần liên quan trực tiếp đến quy định nhiên liệu của châu Âu. SAF mua để đáp ứng yêu cầu phối trộn của ReFuelEU không chỉ thỏa mãn quy định đó; nhiên liệu này còn có thể được tính cho yêu cầu bù đắp của CORSIA, miễn là nó đáp ứng ngưỡng bền vững của CORSIA — ít nhất giảm 10% lượng phát thải theo vòng đời so với nhiên liệu phản lực hóa thạch. Các hãng hàng không nếu ghi chép việc sử dụng SAF đúng cách, có chứng cứ về tính bền vững và chứng từ mua hàng, và không tuyên bố trùng lặp, thì có thể dùng cùng một lượng nhiên liệu đó để giảm cả hai khoản chi phí.

Đó là lợi thế thực sự cho các hãng đã dùng nhiên liệu pha trộn SAF khi bay tới châu Âu. Các hãng hoạt động chủ yếu bên ngoài khu vực chịu quy định của châu Âu không có được lợi ích hai trong một đó, và thay vào đó phải đối mặt với giá tín chỉ CORSIA tăng trong khi thiếu một công cụ giảm chi phí.

Credits Are Scarce Too 

Nếu điều này nghe có vẻ quen thuộc, thì đúng là vậy. Tình trạng thiếu tín chỉ đang siết CORSIA vào năm 2027 phản ánh chính nút thắt sản xuất đang cản trở việc mở rộng SAF nói chung: tiềm năng trên lý thuyết thì nhiều, nhưng hạ tầng thực tế xây dựng chưa đủ. Chỉ có một chương trình giảm phát thải, một sáng kiến trồng rừng ở Guyana, hiện chiếm phần lớn các tín chỉ CORSIA được cấp phép trên thị trường. Việc mở rộng vượt ra ngoài đó phụ thuộc vào việc các nước chủ nhà đẩy nhanh quy trình cấp phép vốn tiến triển chậm cho đến nay, và không có gì đảm bảo họ sẽ kịp nhanh trước khi nhu cầu năm 2027 tăng mạnh.

{{REC}}

What Comes Next

Các hãng vẫn coi CORSIA là vấn đề tuân thủ nền tảng đang có ít thời gian chuẩn bị hơn. Giá tín chỉ đang tăng, danh sách người tham gia vừa mở rộng để bao gồm một số thị trường hàng không lớn nhất thế giới, và các hãng đã triển khai chiến lược SAF là những hãng có vị thế để giảm chi phí ở cả hai bờ Đại Tây Dương. Với những hãng khác, năm 2027 không còn là một hạn chót xa nữa; đó là ngân sách của năm tới.