Cách đây mười ba năm, tại Dubai Airshow 2013, Boeing ra mắt 777X với mục tiêu khai thác thương mại vào năm 2020.

Tuần này, tại Farnborough International Airshow lớn nhất trong 78 năm lịch sử sự kiện, máy bay vẫn chưa được chứng nhận, nhưng lần đầu tiên sau nhiều năm, không khí xung quanh chương trình đã chuyển từ lo lắng sang thực sự lạc quan.

Đội bay thử nghiệm 777-9 hiện đã ghi hơn 4,800 giờ bay trong khoảng 1,700 chuyến, hoàn thành khoảng một nửa các bài kiểm tra chứng nhận dự kiến.

Các cơ quan quản lý đang xử lý nửa sau của quá trình phê duyệt gồm năm giai đoạn.

Và Boeing, thay vì chỉ hy vọng đưa máy bay vượt qua vạch đích, đã bắt đầu công khai nói về việc mở rộng khả năng của nó vượt xa những gì đã hứa lúc ra mắt.

Ý cuối cùng đó chính là câu chuyện thu hút sự chú ý từ London tuần này.

Giám đốc điều hành Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope, nói với các phóng viên trước buổi triển lãm rằng công ty có ý định mở rộng tầm bay của gia đình 777X hơn nữa, thông qua điều chỉnh trọng lượng cất cánh tối đa và tăng lực đẩy từ động cơ General Electric GE9X sử dụng cho máy bay.

Đó là một thừa nhận đáng chú ý cho một chương trình vẫn đang nỗ lực để chứng nhận biến thể đầu tiên, và điều này không xảy ra một mình.

AeroXplorer đưa tin đầu tháng này rằng Boeing đã lặng lẽ điều chỉnh các con số tầm bay quảng cáo trên trang web của mình, nâng tầm bay công bố của 777-9 từ 7,285 nm lên 8,000, còn 777-8 tăng lên cao hơn nữa, từ 8,745 lên 9,500 nm.

Không có thông cáo báo chí nào đi kèm với cả hai thay đổi đó.

Đơn giản mà nói: 777X vẫn chưa vào khai thác, và Boeing đã bắt đầu cố gắng làm nó tốt hơn.

Gia đình máy bay, theo con số

Dòng máy bay hiện có hơn 650 đơn đặt hàng cố định; riêng Emirates chiếm khoảng 270 trong số đó, gần một nửa cam kết chở khách của 777X, và quy mô phơi bày đó, như tin tức tuần này từ triển lãm cho thấy, có cả lợi và hại.

{{AD}}

Ba máy bay, một nền tảng

Tại một buổi giới thiệu sản phẩm trên sàn triển lãm, một đại diện của Boeing đã dẫn các phóng viên qua cách ba thành viên trong gia đình liên hệ với nhau và với những máy bay mà chúng thay thế, cụ thể là 777-300ER và phiên bản 777 Freighter thế hệ hiện tại với "metal wing".

Các so sánh là cách rõ ràng nhất để hiểu những gì Boeing thực sự đang bán.

777-9, mẫu hàng đầu và là biến thể phổ biến nhất trong ba mẫu, dài hơn khoảng ba mét so với 777-300ER và chở khoảng 30 hành khách nhiều hơn trong bố trí hai hạng phổ thông (khoảng ba hàng thêm trong cấu hình 10-abreast), đồng thời có tầm bay bằng hoặc hơi nhỉnh hơn người tiền nhiệm.

777-8 chọn hướng ngược lại: ngắn hơn 3 mét so với 777-300ER, nhưng nhờ bố trí cửa tinh tế hơn, nó chở cùng số hành khách trong một khung máy bay nhỏ hơn, đồng thời có tầm bay lớn hơn đáng kể.

Còn 777-8 Freighter dùng chung toàn bộ khung thân với phiên bản chở khách 777-8 (hai mẫu cấu trúc giống hệt nhau, một bản cho hàng hóa và một cho hành khách), đồng thời dài hơn khoảng bảy mét so với 777 Freighter hiện nay, bổ sung khoảng bảy vị trí pallet nữa và, theo buổi giới thiệu, khoảng 11 tấn năng lực tải trọng thêm.

Logic chiến lược đằng sau phân bố đó khá đơn giản.

Các hãng hàng không phân loại widebody lớn là những máy bay có hơn 330 ghế, một hạng mục hiện do 777X và Airbus A350-1000 chiếm lĩnh.

Khoảng 1,000 chiếc 777-300ER vẫn đang khai thác, phần lớn được giao từ giữa thập niên 2000 trở đi và giờ đang đến thời điểm các hãng phải quyết định thay thế hay cho về hưu.

Với những hãng không cần tăng công suất, 777-8 là phương án thay thế tương đương; còn với những hãng cần thêm chỗ ngồi, 777-9 cung cấp khoảng 50 ghế nhiều hơn so với A350-1000 trong cùng kiểu khai thác.

Boeing đang đặt cược cả hai đầu của chu kỳ thay thế đó cùng lúc.

Động cơ đảm nhiệm phần nặng

Phần lớn lập luận về hiệu suất của 777X dựa vào một thành phần duy nhất: GE9X, động cơ phản lực lớn nhất và mạnh nhất từng chế tạo cho một máy bay thương mại.

Đường kính quạt của nó là 134 inches: gần 3.4 meters, rộng hơn thân máy bay của một Boeing 737, tăng từ quạt 128-inch trên GE90-115B đang cung cấp cho 777-300ER hiện nay.

Vật liệu ceramic matrix composites cho phép GE9X chạy ở nhiệt độ bên trong cao hơn so với động cơ tiền nhiệm mà không tăng trọng lượng, và GE Aerospace cho biết động cơ mang lại khoảng 10% cải thiện về specific fuel consumption nhờ đó.

Điều làm vai trò của GE9X khác thường là nó không chạy đua về lực đẩy thô như động cơ trước đó đã làm.

GE90-115B trên 777-300ER hiện tại được chứng nhận tới khoảng 115,300 pounds of thrust; GE9X, mặc dù kéo một máy bay lớn hơn, hiện vận hành 777-9 ở khoảng 105,000 pounds.

Điều đó có thể vì cánh composite chịu nhiều phần công việc về khí động học; bài thuyết trình của Boeing cho rằng cánh này hiệu quả hơn cánh 777-300ER sắp bị thay thế khoảng 7%, và hơn cánh của đối thủ A350-1000 khoảng 5%.

Kết hợp lại, các thay đổi về airframe và engine được đưa ra như giảm fuel use per seat tới 20% so với 777 hiện nay, con số tương đối phù hợp với ước tính độc lập của ngành về mức cải thiện hiệu suất theo ghế của máy bay.

Khoảng dự trữ lực đẩy đó chính là thứ thúc đẩy câu chuyện tầm bay tuần này.

GE xác nhận GE9X đã được chạy thử tới 134,300 pounds of thrust trong các bài kiểm tra, không hề gần với điểm vận hành được chứng nhận hiện tại.

"Mục tiêu của chúng tôi là tăng tầm bay của chiếc máy bay đó," Bà Pope nói, bổ sung rằng thay đổi này có thể cần "nhiều công nghệ" phối hợp thay vì một giải pháp duy nhất. Bà không đưa ra cam kết về mốc thời gian.

The wing itself carries its own piece of engineering theater. At 72 meters, the 777-9's span is wide enough that, left rigid, it would be incompatible with the gate infrastructure built for earlier 777s. Boeing's solution: a folding wingtip, unique among in-service commercial aircraft, lets the outer six feet of each wing fold upward automatically once the aircraft slows below go-around speed on landing. By the time it reaches the gate, the jet is operating within the same ICAO Code E footprint as the 777s already flying today, while retaining Code F wingspan performance in the air.

{{REC}}

Bên trong khoang hành khách

Hành khách, tất nhiên, sẽ không nhận thấy những điều đó.

Điều họ nhận thấy là khoang rộng hơn bốn inches so với 777 hiện nay, đạt được bằng cách làm mỏng vách bên thay vì nới rộng thân, đủ để duy trì chỗ ngồi hạng phổ thông 10-abreast thực sự thoải mái.

Boeing đưa ra hai kiểu xử lý trần khác nhau: một kiến trúc "V" cho khoang phổ thông, nơi trần dốc ra ngoài tạo cảm giác rộng hơn, và một kiến trúc "A" cho khoang cao cấp, dốc vào trong đem lại cảm giác vòm và ấm cúng hơn.

Cửa sổ lớn hơn và được gắn cao hơn trên vách bên nhằm giúp hành khách nhìn thấy đường chân trời, một lựa chọn thiết kế mà Boeing nói giảm jet lag một cách đáng kể, với tùy chọn kính điện tử điều chỉnh mờ hoặc rèm truyền thống.

Tại Farnborough tuần này, Boeing đã bỏ qua việc mang theo một chiếc 777X trình diễn bay, thay vào đó dựng bài chào thương mại quanh một mô hình khoang kích thước thực bên trong gian trưng bày, cùng với một mô phỏng buồng lái T-7 Red Hawk và các trực thăng Chinook trưng bày tĩnh.

Đó là sự đối lập có chủ ý với các triển lãm trước, khi các máy bay thử nghiệm 777X bay biểu diễn hàng ngày.

Năm nay, giám đốc điều hành Kelly Ortberg định hướng sự hiện diện của công ty xoay quanh kỷ luật giao hàng hơn là sự trình diễn, nói trong một tuyên bố trước triển lãm rằng "mỗi ngày là một cơ hội để tiếp tục xây dựng niềm tin" với cả các cơ quan quản lý và khách hàng.

Những khó khăn ở vạch đích

Không phải mọi cuộc trò chuyện tại gian hàng của Boeing tuần này đều về tương lai.

Vào ngày thứ hai của triển lãm, chủ tịch Emirates Sir Tim Clark nói với các phóng viên rằng hãng của ông sẽ không chấp nhận giao nhận những khung thân 777X sớm nhất được chế tạo cho họ, khoảng 10 đến 11 chiếc, một số đã gần tám năm tuổi, vì sẽ cần công việc "change incorporation" rộng rãi để đạt tiêu chuẩn sản xuất hiện hành.

Boeing đã loại bỏ ít nhất một chiếc máy bay như vậy, chiếc 777-9 thứ bảy từng được chế tạo, thay vì chịu chi phí tái xử lý; khung thân đó đã đỗ khoảng sáu năm ở Paine Field, đầu cánh gập đã được sơn màu nhận diện Emirates, trước khi bị tháo dỡ vào năm 2025.

Khi được hỏi Boeing nên làm gì với những chiếc máy bay bị từ chối thay vào đó, Clark không dè dặt: "Heinz sẽ hứng thú, đóng thành hộp đậu nấu sẵn."

Đó là một câu nói sống động, nhưng nó chỉ ra một chi phí cấu trúc thực sự do các trì hoãn kéo dài của chương trình: Boeing đã chế tạo khoảng 40 khung thân nhiều năm trước một thiết kế vẫn tiếp tục thay đổi dưới chúng, và mỗi chiếc giờ đều cần một mức độ chỉnh sửa trước khi có thể chở hành khách trả tiền.

Sự bực bội của Clark không làm giảm nhu cầu chung của Emirates đối với máy bay; hãng vẫn là khách hàng lớn nhất của chương trình với khoảng cách đáng kể, nhưng đó là lời nhắc rằng "certified" và "ready to fly your specific airplane" là hai mốc khác nhau.

Ở khía cạnh chứng nhận khác, GE Aerospace tiết lộ đầu năm nay rằng một vấn đề về độ bền đã xuất hiện với midseal của GE9X, một thành phần được xác định vào January.

Các công ty cho biết một bản sửa chữa đang được thực hiện.

"Chúng tôi hiểu vấn đề, và chúng tôi đang tiến hành khắc phục," Carlos Perez, phó chủ tịch kỹ thuật hệ thống động cơ thương mại của GE Aerospace, nói, và thêm rằng công ty không dự kiến điều này ảnh hưởng tới mục tiêu đưa vào khai thác năm 2027.

{{AD}}

Giai đoạn nước rút của chứng nhận

Con đường kỹ thuật còn lại hẹp hơn bao giờ hết, dù không phải ngắn.

Quy trình Type Inspection Authorization của Boeing, khung do FAA quản lý cho các bài kiểm tra bay chứng nhận, gồm năm giai đoạn; công ty đã vượt qua Phase 4B vào tháng Sáu, mở ra việc thử nghiệm của avionics, stability and control, và human-factors systems.

Những gì còn lại là Phase 5 và, điều then chốt, chứng nhận Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (ETOPS), nếu không có chứng nhận này 777-9 không thể bay các tuyến đại dương và vùng cực dài — mục đích chính để mua máy bay này.

Boeing dự kiến chiến dịch thử nghiệm bay chính sẽ kết thúc vào cuối 2026, với công việc ETOPS kéo sang 2027 như mục chốt cuối cùng.

Tiền lệ không nhỏ: khi 777-300ER được phê chuẩn ETOPS vào năm 2003, quá trình mất 38 chuyến bay chuyên biệt và 267 giờ, bao gồm các lần tắt một động cơ cố ý giữa chuyến để chứng minh máy bay có thể chịu được.

FAA thì cho biết việc chứng nhận 777-9 sẽ theo sau, không chạy song song với, công việc đang diễn ra của cơ quan này về 737 MAX 7 và MAX 10, cả hai đều đang tiến triển hơn.

Việc xếp hàng đó một cách hiệu quả đã ghim thời điểm chứng nhận 777X vào đầu 2027 bất kể thử nghiệm của Boeing hoàn tất nhanh tới đâu.

Lufthansa, khách hàng khai trương được chỉ định chính thức với 20 máy bay đặt chắc, hiện lên kế hoạch giao hàng vào quý một 2027 để bắt đầu thay thế đội tàu 747-400 hiện có tuổi trung bình 26 năm.

Emirates, đứng sau trong hàng chờ phần nào do lựa chọn của chính họ, nhắm tới quý hai của cùng năm.

Sổ đơn hàng tiếp tục tăng

Không cơn sóng gió nào làm chậm doanh số bán hàng.

Chỉ trong tháng Tư, Boeing đã có 135 net orders cho toàn danh mục thương mại, đưa tổng số từ đầu năm 2026 đến nay đạt mức mạnh nhất cho giai đoạn tháng Một đến tháng Tư kể từ 2014, với nhu cầu 777X được trích dẫn là một đóng góp đáng kể.

Bản thân Farnborough cũng góp vào con số đó: MSC Air Cargo, đơn vị vận tải hàng hóa sở hữu toàn máy bay Boeing của tập đoàn logistics, đã ký cho năm chiếc 777-8 Freighters vào ngày thứ hai của triển lãm, theo sau đơn đặt hàng của China Southern cho năm chiếc cùng loại, cộng thêm hai chiếc current-generation 777 Freighters, vào cuối June.

Qatar Airways, hãng đã cam kết 777-8F là khách hàng khai trương vào 2022 với 34 đơn hàng chắc chắn và 16 quyền chọn, kể từ đó đã tăng tổng cam kết 777X lên 94 chiếc.

Đà mua freighter đó không chỉ đơn thuần là về nhu cầu thị trường.

Một hạn chót quy định đang góp phần: tiêu chuẩn phát thải hiện hành có nghĩa là các freighter không đáp ứng yêu cầu cập nhật, bao gồm cả 777 Freighter đời trước, sẽ không được sản xuất mới sau ngày 31 tháng 12 năm 2027.

777-8F đến kịp lúc để lấp khoảng trống đó, với điều kiện chứng nhận của nó, vốn bị chậm khoảng hai năm so với 777-9, vẫn theo đúng lịch.

{{AD}}

Nhìn về phía trước

Có một phiên bản của câu chuyện này trong đó một chương trình chậm bảy năm so với lịch ban đầu, vẫn đang xử lý vấn đề độ bền động cơ, và công khai nhận những câu đùa "hộp đậu" từ một trong những khách hàng lớn nhất của mình sẽ được nhìn nhận là một thảm họa thuần túy.

Đó không hoàn toàn là vị trí mà 777X đang ở hiện nay.

Trong 12 tháng qua máy bay đã vượt qua nhiều bước chứng nhận hơn so với vài năm trước đó, sổ đơn hàng đang tăng chứ không giảm, và ban lãnh đạo Boeing đủ tự tin về hướng đi của chương trình để công khai nói về việc mở rộng khả năng của nó trước khi chiếc máy bay đầu tiên đến tay hãng bay.

Liệu "đầu 2027" có giữ được hay không, một mốc thời gian đã bị dịch chuyển hơn một lần, vẫn là con số mà mọi khách hàng tham dự triển lãm năm nay theo dõi chặt chẽ nhất.

Nhưng lần đầu tiên sau thời gian dài, mốc thời gian đó có vẻ là câu hỏi đúng cần đặt ra.