Ba hãng hàng không vùng Vịnh đều đang theo đuổi cùng một mục tiêu: lượng hành khách nối chuyến toàn cầu qua các trung tâm của họ, nhưng mỗi hãng đặt cược vào một tổ hợp hoàn toàn khác nhau về đội tàu, sản phẩm và quan hệ đối tác để giành lợi thế. Emirates đặt cược mạnh vào qui mô từ một siêu-hub duy nhất. Qatar dựa vào sản phẩm cao cấp để bảo vệ khả năng định giá trong khi chờ đợi các chuyến giao hàng bị trì hoãn. Etihad, vẫn đang trong quá trình xoay chuyển, đang tái xây dựng gần như mọi thứ từ đầu.

Máy bay cũ, khoang mới 

Emirates vẫn là khách hàng lớn nhất thế giới của Boeing 777X với 270 máy bay trong đơn đặt hàng, nhưng việc giao máy bay lại tiếp tục bị trì hoãn, và Boeing hiện nhắm tới mùa xuân 2027 cho chiếc 777-9 đầu tiên. Thay vì ngồi chờ, Emirates đã chọn con đường tốn kém: đầu tư khoảng khoảng 5 tỷ USD để nâng cấp lại các A380 và 777-300ER đang khai thác, lắp đặt khoang mới để đội tàu có cảm giác hiện đại ngay cả khi bay lâu hơn so với kế hoạch ban đầu. Chủ tịch Tim Clark cho biết hãng hiện có ý định giữ A380 hoạt động tới thập kỷ tới, coi siêu tàu này không chỉ là giải pháp tạm thời mà là một phần cố định trong chiến lược của cảng hub Dubai.

Mô hình hub-and-spoke (trung tâm và các nhánh) chính là điểm mấu chốt. Emirates vận hành đội tàu toàn thân rộng xây dựng hoàn toàn xoay quanh việc đưa hành khách đường dài qua Dubai, và hãng cơ bản tránh tham gia vào trò chơi nắm giữ cổ phần mà các đối thủ áp dụng, thay vào đó đặt cược rằng tần suất dày đặc và mật độ mạng lưới trên các đường bay đã có là một hàng rào mà đối thủ khó vượt qua.

Đặt cược vào khả năng thích ứng 

Qatar Airways cũng gặp phải các trì hoãn của 777X giống Emirates, nhưng hãng tận dụng khoảng chờ theo cách khác. Thay vì nâng cấp máy bay cũ, Qatar đang đưa hạng thương gia Qsuite thế hệ tiếp theo, vốn được thiết kế cho 777-9, lên A350-1000 của Airbus, giúp khoang cao cấp mới có mặt trên bầu trời sớm hơn nhiều so với chiếc máy bay mà nó được thiết kế. Tổng giám đốc tập đoàn Mohammed al-Meer nói thẳng với Bloomberg: mọi hãng đều phải đối mặt với trì hoãn, và điều khác biệt giữa các hãng là cách họ thích nghi hơn là chỉ ngồi chờ.

Tham vọng đằng sau bước đi đó là đáng kể. Qatar đặt mục tiêu 80 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2030, gần gấp đôi sản lượng hiện tại của hãng, là mục tiêu tăng trưởng lớn nhất được điều khiển bởi đội tàu thân rộng trong số các hãng Trung Đông. Bên cạnh việc triển khai Qsuite, Qatar đã đưa các A321neo thân hẹp cấu hình mật độ cao vào các thành phố thứ cấp như Multan và Peshawar, một tín hiệu nhỏ nhưng đáng chú ý rằng chiến lược mạng lưới của hãng không chỉ là du lịch hạng cao cấp đường dài; mà còn là đưa hành khách nối chuyến vào từ những thị trường mà đối thủ phần lớn bỏ qua. Khác với Emirates, Qatar vẫn ở trong liên minh Oneworld, tận dụng quan hệ codeshare để mở rộng tầm với mà không cần sở hữu mọi tuyến bay hoàn toàn.

Từ tái cấu trúc đến phục hồi 

Câu chuyện của Etihad là kịch tính nhất trong ba hãng. Sau nhiều năm thua lỗ do chiến lược nắm giữ cổ phần tốn kém trong thập niên 2010, hãng đã tái cấu trúc hoàn toàn, chuyển từ các quan hệ đối tác theo cổ phần sang mô hình nhẹ nhàng hơn dựa trên codeshare và tập trung hoạt động tại Nhà ga A của Sân bay Quốc tế Zayed mới. Quá trình xoay chuyển diễn ra nhanh: kế hoạch "Journey 2030" của Etihad hiện nhắm tới 38 triệu hành khách và khoảng 200–220 máy bay vào năm 2030, gần như gấp đôi cả hai con số so với vị thế của hãng chỉ vài năm trước đây.

Sự tăng trưởng đó đã hiện hữu trong sổ đặt hàng. Một đơn đặt máy bay thân rộng tháng 11/2025 cho 32 máy bay Airbus, gồm 6 A330-900s và 7 A350-1000s, là trụ cột cho giai đoạn mở rộng tiếp theo vào châu Phi, Trung Quốc, Ấn Độ và Bắc Mỹ, trong khi các A380 được kích hoạt lại đã trở lại các tuyến như London, khai thác suite Residence đặc trưng của hãng. Về phía quan hệ đối tác, Etihad đã thay thế cách nắm giữ cổ phần cũ bằng các codeshare nhẹ hơn, bao gồm mở rộng quan hệ với Air France-KLM và EL AL, kéo dài phạm vi mạng lưới mà không lặp lại những tổn hại cho bảng cân đối kế toán như một thập kỷ trước.

{{REC}}

Trận quyết định ở vùng Vịnh

Mặc dù có những điểm xuất phát khác nhau, cả ba hãng đang hội tụ vào cùng một cuộc cạnh tranh cốt lõi: ai kiểm soát phần hấp dẫn nhất của lưu lượng hành khách nối chuyến toàn cầu. Emirates bảo vệ vị thế thông qua qui mô thô và mật độ hub. Qatar bảo vệ khả năng định giá qua sản phẩm cao cấp, thậm chí trước cả khi máy bay mà sản phẩm đó thiết kế ra được giao. Etihad đơn giản là cố gắng quay lại cuộc đua, tái xây dựng đội tàu, mạng lưới và quan hệ đối tác gần như từ đầu sau một đợt tái cấu trúc đau đớn.

Nơi họ khác biệt là mức độ chấp nhận rủi ro. Emirates đặt cược vào sự kiên nhẫn, kéo dài tuổi thọ máy bay già cỗi thay vì thỏa hiệp mô hình hub của mình. Qatar đặt cược vào khả năng thích ứng, tách việc đổi mới sản phẩm khỏi lịch giao hàng mà hãng không kiểm soát được. Etihad đặt cược vào tốc độ, cố gắng nén một thập kỷ tái thiết vào vài năm đầy quyết liệt. Không có cược nào đảm bảo thành công, nhưng với việc các trì hoãn giao hàng của Boeing đang ảnh hưởng đến mọi hãng lớn ở vùng Vịnh cùng lúc, cách mỗi hãng quản lý hạn chế chung đó có thể sẽ định hình thập kỷ cạnh tranh tiếp theo của khu vực nhiều hơn bất kỳ việc khai trương tuyến bay hay đơn đặt máy bay riêng lẻ nào.