Lần đầu tiên kể từ năm 2019, Boeing đã giao nhiều máy bay thương mại trong một tháng hơn đối thủ châu Âu Airbus.

Con số trong tháng Tám đánh dấu một bước ngoặt đáng chú ý đối với nhà sản xuất Mỹ, vốn đã trải qua nhiều năm phải đối mặt với giới hạn sản xuất, sự giám sát của cơ quan chức năng và hậu quả từ hai vụ tai nạn chết người của 737 MAX.

{{AD}}

Số liệu tháng Tám

Boeing đã bàn giao 63 máy bay trong tháng Tám, vượt nhẹ Airbus, hãng này giao 58 máy bay trong cùng kỳ.

Khoảng cách rất nhỏ, nhưng xu hướng lại có ý nghĩa.

Sản lượng hàng tháng của Boeing đã tăng lên khi công ty xử lý hậu quả của sự cố nắp cửa Alaska Airlines vào tháng Giêng, sự kiện đã khiến Cục Hàng không Liên bang (FAA) giới hạn sản xuất 737 MAX ở mức 38 máy bay mỗi tháng.

Trong khi đó, Airbus tiếp tục phải đối mặt với hạn chế về nguồn cung động cơ liên quan đến CFM International và Pratt and Whitney, cả hai đều gặp khó khăn trong việc theo kịp tốc độ lắp thân máy bay.

Nhà sản xuất châu Âu đã thừa nhận công khai rằng việc giao động cơ vẫn là nút thắt chính hạn chế sản lượng của gia đình A320neo.

Bối cảnh đằng sau sự thay đổi

Kể từ 2019, Airbus liên tục giao nhiều hơn Boeing theo cả cơ sở hàng tháng và hàng năm.

Khoảng cách này nới rộng khi 737 MAX bị cấm bay, sâu thêm trong đại dịch, và vẫn tồn tại khi Boeing xử lý các chậm trễ trong chứng nhận cho 737 MAX 7 và MAX 10, cùng với chương trình 777X.

Ngược lại, Airbus đã hành động quyết liệt để tăng tỷ lệ sản xuất dòng A320 và chiếm phần lớn trong tồn đọng đơn hàng cho máy thân hẹp.

Trong bối cảnh đó, số liệu tháng Tám trở nên đáng chú ý ngay cả khi chúng không lập tức thay đổi cục diện cạnh tranh.

Khả năng của Boeing trong việc giao 63 máy bay trong một tháng cho thấy công ty đã bắt đầu xử lý tồn kho các thân máy bay 737 MAX và 787 được sản xuất trước đó, vốn đã tích tụ do các gián đoạn về sản xuất và chất lượng.

{{REC}}

Những điều các nhà phân tích đang theo dõi

Các quan sát viên ngành cảnh báo không nên suy diễn quá nhiều từ chỉ một tháng.

Số liệu giao hàng biến động do lịch trình của khách hàng, thỏa thuận tài chính và nỗ lực tăng cường vào cuối quý.

Airbus thường phân bổ nhiều giao hàng vào tháng cuối của mỗi quý, trong khi nhịp độ của Boeing ít dự đoán hơn khi hãng này phục hồi sau các cuộc khủng hoảng liên tiếp.

Tuy vậy, kết quả tháng Tám cho thấy sự phục hồi hoạt động của Boeing, dù chưa hoàn thiện, đang tạo ra sản lượng có thể đo đếm được.

Công ty đã nhấn mạnh chất lượng hơn số lượng trong các thông tin công khai gần đây, với lãnh đạo cho biết việc tăng tốc độ sản xuất sẽ chỉ theo sau khi có cải thiện rõ rệt trong kỷ luật sản xuất.

Giới hạn sản xuất của FAA đối với 737 MAX vẫn được duy trì, và Boeing chưa công khai yêu cầu gỡ bỏ.

Chính ràng buộc này đã giới hạn mức mà công ty có thể đẩy số lượng giao hàng hàng tháng trong ngắn hạn, ngay cả khi nhu cầu từ các hãng hàng không toàn cầu mạnh mẽ.

Airbus đối mặt với những khó khăn riêng

Airbus đã điều chỉnh giảm dự báo giao hàng cả năm, viện dẫn các vấn đề cung cấp động cơ và sự mong manh chung của chuỗi cung ứng.

Nhà sản xuất ban đầu đặt mục tiêu giao 800 máy bay thương mại trong năm 2024 trước khi điều chỉnh con số này xuống khoảng 770.

Để đạt được ngay cả mục tiêu đã điều chỉnh cũng đòi hỏi một cú đẩy mạnh trong quý IV.

Chương trình A220, tiếp quản từ Bombardier vào năm 2018, tiếp tục tiêu tốn vốn khi Airbus nỗ lực đưa mẫu máy thân hẹp nhỏ hơn này về lợi nhuận.

Dòng A350 và A330neo cho máy thân rộng hoạt động ổn định, nhưng chúng chiếm tỷ trọng nhỏ hơn trong tổng khối lượng đơn vị so với gia đình A320neo.

Đối với những người theo dõi động lực cạnh tranh, điểm dữ liệu tháng Tám là lời nhắc rằng hiệu suất công nghiệp trong hàng không thương mại hiếm khi tuyến tính.

Cả hai nhà sản xuất đều vận hành ở giới hạn mà cơ sở nhà cung cấp của họ có thể chịu đựng, và những gián đoạn nhỏ sẽ lan rộng qua lịch giao hàng trong nhiều tháng.

Tình hình tồn đọng đơn hàng

Số liệu giao hàng chỉ kể một phần câu chuyện.

Airbus vẫn giữ ưu thế áp đảo về tồn đọng đơn hàng, với hơn 8.500 máy bay đang được đặt hàng so với khoảng 5.400 của Boeing.

Sổ đơn hàng đó cho phép Airbus có tầm nhìn vào kế hoạch sản xuất kéo dài đến thập kỷ tới và cung cấp lớp đệm đáng kể trước những biến động giao hàng ngắn hạn.

Tồn đọng đơn hàng của Boeing, dù nhỏ hơn, vẫn ở mức mạnh theo tiêu chuẩn lịch sử.

Công ty đã đảm bảo được các đơn hàng gần đây từ các hãng lớn và tiếp tục cạnh tranh quyết liệt trên các chương trình 787 và 777X.

MAX 10, vẫn đang chờ chứng nhận, là một mảnh quan trọng trong chiến lược máy thân hẹp của Boeing để đối đầu với A321neo, biến thể được săn đón nhất của Airbus.

{{AD}}

Nhìn về phía trước

Liệu tháng Tám có phải khởi đầu của một sự phục hồi bền vững hay chỉ là một biến động thống kê sẽ phụ thuộc vào hiệu suất của Boeing trong phần còn lại của năm 2024 và sang 2025.

Công ty phải chứng minh rằng ổn định sản xuất chuyển thành sản lượng hàng tháng nhất quán, chứ không chỉ là những đột biến thỉnh thoảng khi tồn kho được giải phóng.

Airbus sẽ tìm cách khẳng định lại vị thế dẫn đầu về giao hàng trong quý IV, vốn theo truyền thống là giai đoạn mạnh nhất của hãng.

Tình hình cung ứng động cơ có dấu hiệu cải thiện thận trọng, dù cả CFM lẫn Pratt and Whitney đều chưa cam kết mốc thời gian cụ thể cho việc phục hồi hoàn toàn.

Hiện tại, số liệu tháng Tám là một điểm dữ liệu đáng chú ý hơn là một sự thay đổi dứt khoát.

Boeing đã vượt qua một rào cản về mặt tâm lý khi lần đầu tiên trong gần sáu năm vượt qua Airbus về số lượng giao hàng.

Công việc khó hơn để chứng minh vị thế dẫn đầu đó có thể được duy trì vẫn còn ở phía trước.