Đối mặt với một bế tắc ngành công nghiệp ngày càng sâu sắc làm chấn động lĩnh vực hàng không vũ trụ, Airbus chính thức hạ mục tiêu sản xuất đầy tham vọng cho dòng A320neo bán chạy nhất của mình. Trong buổi trình bày kết quả thường niên mang tính then chốt hôm nay, ngày 19 tháng 2 năm 2026, Giám đốc điều hành Guillaume Faury xác nhận công ty khó có khả năng đảm bảo thêm động cơ CFM International LEAP-1A để bù đắp khoản thiếu hụt "đáng kể" từ nhà cung cấp chính khác, Pratt & Whitney.

Thông báo này đánh dấu một sự leo thang công khai hiếm hoi trong căng thẳng giữa nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới và các đối tác động cơ của mình. Cổ phiếu Airbus đã lao dốc tới 6.7% trong giao dịch châu Âu sau tin tức rằng mục tiêu được săn đón “Rate 75”, tức sản xuất 75 máy bay thân hẹp mỗi tháng, đã bị lùi từ 2026 sang cuối 2027.

{{AD}}

Sự rạn nứt trong cam kết

Gốc rễ của tranh chấp nằm ở Pratt & Whitney, một công ty con của RTX Corporation. Trong khi ngành đã vật lộn nhiều năm với hậu quả của vấn đề ô nhiễm "powder metal" khiến hàng trăm động cơ Geared Turbofan (GTF) phải ngừng hoạt động, Airbus cho rằng nút thắt hiện nay là vấn đề ưu tiên hơn là chỉ việc phục hồi kỹ thuật.

"Việc Pratt & Whitney không cam kết số lượng động cơ theo đơn đặt hàng của Airbus đang ảnh hưởng tiêu cực tới hướng dẫn cho năm nay và lộ trình tăng công suất," Airbus nêu trong báo cáo kết thúc năm chính thức của mình.

Guillaume Faury nói rõ hơn trong cuộc họp công bố lợi nhuận, mô tả tình trạng thiếu động cơ là "vấn đề quan trọng nhất mà chúng tôi đang phải giải quyết." Ông cho biết Airbus đã bắt đầu một quá trình chính thức để "thực thi các quyền hợp đồng của chúng tôi," động thái mà các nhà phân tích hiểu là tiền đề cho khả năng hành động pháp lý hoặc phạt tài chính đáng kể.

Tại sao CFM không thể cứu vãn tình hình

Các hãng hàng không và công ty cho thuê hy vọng Airbus có thể chuyển đơn đặt hàng sang động cơ CFM LEAP-1A, phương án hai nguồn do liên doanh GE Aerospace và Safran sản xuất. Tuy nhiên, hy vọng đó đã bị dập tắt bởi thực tế chuỗi cung ứng toàn cầu đang ở mức tối đa.

Các báo cáo từ đầu tuần cho thấy CEO của Safran, Olivier Andries, đã khẳng định: CFM không ở vị trí để "can thiệp vào tranh chấp" hoặc lấp đầy khoảng trống sản xuất do đối thủ để lại. Hiện CFM đang tập trung vào mục tiêu tăng giao hàng 15% của riêng họ để đáp ứng các cam kết hiện có, nên không còn "năng lực tăng cường" để giúp Airbus thu hẹp khoảng thiếu hụt.

{{REC}}

Khủng hoảng "Glider" và ưu tiên cho MRO

Căng thẳng càng gia tăng do Airbus nhìn nhận có xung đột lợi ích tại Pratt & Whitney. Để giữ các hãng hàng không khách hàng hiện tại hoạt động, P&W đã ưu tiên sản xuất phụ tùng và động cơ cho các cơ sở Bảo dưỡng, Sửa chữa và Đại tu (MRO) hơn là giao các đơn vị mới cho dây chuyền lắp ráp.

Điều này đã dẫn đến hiện tượng dai dẳng gọi là “gliders”, những thân tàu đã lắp ráp hoàn chỉnh nằm trên đường lăn ở Toulouse và Hamburg mà không có động cơ.

"Chúng tôi rất thất vọng vì họ đã cam kết nhiều hơn vào việc hỗ trợ đội bay đã lắp đặt, và chúng tôi đang đàm phán với họ để thay đổi điều này," Faury nói với các phóng viên hôm nay.

Bối cảnh cạnh tranh

Sự trượt chân của Airbus diễn ra vào một thời điểm nhạy cảm. Trong khi gã khổng lồ châu Âu vẫn chiếm ưu thế ở thị trường thân hẹp, đối thủ chính của họ, Boeing, đã cho thấy dấu hiệu phục hồi đều dần dưới sự lãnh đạo mới. Với việc Boeing đặt mục tiêu tăng sản xuất cho dòng 737 MAX của mình, bất kỳ trì hoãn kéo dài nào tại Airbus cũng có thể cho hãng Mỹ cơ hội giành lại thị phần đã mất, đặc biệt là trong nhóm các hãng hàng không thất vọng đang chờ lịch giao hàng.

{{AD}}

Triển vọng

Khi ngành hàng không vũ trụ bước qua "bài kiểm tra căng thẳng chuỗi cung ứng" mới nhất này, trọng tâm chuyển sang việc RTX và Pratt & Whitney có đưa ra một thỏa thuận cung ứng chính thức đáp ứng yêu cầu của Airbus hay không. Hiện tại, giấc mơ đạt nhịp 75 máy bay mỗi tháng vẫn là mục tiêu di chuyển, phụ thuộc vào sản lượng của một vài chuyên gia về hệ thống động lực then chốt vốn đã hoạt động ở giới hạn tuyệt đối của họ.