Vào ngày 21 tháng 9, FAA bắt đầu sử dụng một hệ thống hỗ trợ bởi AI để giúp quản lý lưu lượng xung quanh Washington, DC. Ba tuần sau, hơn hai chục nhà lập pháp yêu cầu cơ quan này tạm dừng nó. Câu hỏi trọng tâm của họ không phải về chính công nghệ. Mà là về trách nhiệm. Nếu một khuyến nghị từ hệ thống góp phần gây ra một sự cố, ai sẽ chịu trách nhiệm? FAA nói rằng con người mới đưa ra quyết định cuối cùng, nhưng các quy định về trách nhiệm trong hàng không được viết cho các quyết định do con người đưa ra, và chính điểm đó đang khiến tranh cãi leo thang.

Hệ thống SMART của FAA thực tế làm gì

SMART là viết tắt của Strategic Management of Airspace, Routes and Trajectories. Bộ Giao thông Vận tải cho biết nó kết hợp khoảng 200 luồng dữ liệu, bao gồm thời tiết, lộ trình bay, lưu lượng giao thông và số lượng nhân viên điều hành không lưu, để phát hiện ùn tắc trước khi xảy ra. Mục tiêu được nêu là dự đoán các điểm tắc nghẽn và giảm thời gian chậm trễ. Hệ thống đề xuất thay đổi lịch làm việc cho nhân viên FAA, và các quản lý không lưu địa phương có thể chấp nhận hoặc từ chối các đề xuất đó. Nó không điều khiển máy bay hay thay thế các kiểm soát viên không lưu. Bộ trưởng Giao thông Sean Duffy đã gọi đó về cơ bản là “AI ngu ngơ” và nhấn mạnh rằng các kiểm soát viên vẫn nắm quyền.

Air Space Intelligence đang xây dựng SMART theo một hợp đồng của FAA trị giá tới $875.9 million, hợp đồng mà họ giành được vào tháng Sáu. Hợp đồng cũng bao gồm một hệ thống thứ hai cân bằng nhu cầu bay với năng lực. FAA dự định mở rộng SMART ra ngoài khu vực Washington theo thời gian.

Tại sao “Con người quyết định” không chấm dứt cuộc tranh luận

Nếu cấu trúc này nghe quen, đó là cùng cách vận hành như công cụ vệt ngưng tụ của Cathay Pacific, nơi một điều phối viên xem xét dự đoán của AI trước khi nó đến phi công. Các nhà lập pháp không tin rằng có một người ở cuối chuỗi là đủ để giải quyết vấn đề. Bức thư ngày 9 tháng 10 của họ hỏi về các thử nghiệm an toàn, hiệu suất trong thời tiết khắc nghiệt hoặc khi thiết bị bị hỏng, và việc đào tạo kiểm soát viên. Nghị sĩ April McClain Delaney muốn FAA giải thích ai sẽ chịu trách nhiệm khi xảy ra sự cố.

Công đoàn kiểm soát viên có khiếu nại riêng. NATCA nói với Nextgov rằng họ không tham gia vào việc thiết kế, thử nghiệm hay triển khai SMART. Câu hỏi còn bỏ ngỏ là liệu một đề xuất gửi tới một cơ sở bận rộn có thể định hướng quyết định ngay cả khi về mặt kỹ thuật một người là người đưa ra quyết định hay không.

Trách nhiệm pháp lý được áp dụng như thế nào 

Khuôn khổ pháp lý hiện nay giả định lỗi do con người. Sau vụ va chạm trên không vào tháng 1 năm 2025 gần Reagan National khiến 67 người thiệt mạng, gia đình các nạn nhân đã kiện, và các khiếu nại của họ chống lại chính phủ được xử lý theo Federal Tort Claims Act. Vào tháng 12 năm 2025, Bộ Tư pháp thừa nhận rằng một kiểm soát viên ở tháp đã không tuân thủ một lệnh của FAA về phân tách bằng quan sát, trong khi phủ nhận các cáo buộc khác.

Dù thế nào đi nữa, câu hỏi pháp lý trong vụ đó là rất cụ thể. Liệu một người có tuân theo quy định hay không? Khi có một đề xuất từ AI tham gia vào chuỗi quyết định, việc đặt vấn đề trở nên khó khăn hơn. Kết quả đầu ra có thể sai, con người có thể đánh giá sai, hoặc thiết kế của hệ thống có thể đã tạo điều kiện cho lỗi xảy ra. Các nhà lập pháp yêu cầu FAA nêu rõ cách thức phân công trách nhiệm sẽ được thực hiện.

Vai trò của nhà cung cấp AI

Một nhà cung cấp tư nhân cũng có thể bị kiện, và đó là lúc chiến lược phòng vệ cho nhà thầu phát huy tác dụng. Theo Boyle doctrine, một nhà thầu chính phủ có thể được miễn trách nhiệm nếu họ xây dựng theo các thông số kỹ thuật mà chính phủ đã chấp thuận một cách hợp lý và rõ ràng, cung cấp một sản phẩm phù hợp, và đã cảnh báo về các nguy cơ mà chính phủ không biết. Tòa án Tối cao đã liên kết học thuyết này với ngoại lệ chức năng tùy ý trong FTCA, như một bản tổng quan của Congressional Research Service giải thích. Nó xuất phát từ các vụ kiện liên quan thiết bị quân sự, và chưa rõ liệu nó có bảo vệ một nhà cung cấp phần mềm điều hành không lưu dân dụng hay không.

Còn một khúc mắc nữa. Politico đưa tin vào ngày 15 tháng 10 rằng FAA đang đàm phán một thỏa thuận về quyền mua cổ phần của Air Space Intelligence, với các điều khoản sơ bộ hết hiệu lực vào cuối năm 2026. Chưa rõ thỏa thuận có sắp đạt được hay không. AeroTime gọi việc sở hữu cổ phần trong một nhà thầu của chính mình là một bước đi bất thường đối với cơ quan này, và điều đó làm tăng thêm một tầng vấn đề mà các nhà lập pháp đang thúc giục.

Những câu hỏi FAA vẫn phải trả lời

Các nhà lập pháp đã yêu cầu chi tiết về đợt đánh giá ban đầu 90 ngày, các tiêu chuẩn bắt buộc trước khi triển khai rộng hơn, và cách thức phân công trách nhiệm. Họ muốn có câu trả lời trước ngày 19 tháng 10. Tính đến giữa tháng 10, FAA vẫn chưa công bố việc đình chỉ.

{{REC}}

Tại sao điều này quan trọng

FAA nói rằng SMART chỉ đưa ra khuyến nghị và các kiểm soát viên vẫn giữ quyền quyết định cuối cùng. Nhưng cùng một thay đổi đó đang diễn ra khắp ngành.

Các hãng hàng không đang để phần mềm tác động đến quyết định overbooking và phân công tổ lái, và bản dự báo năm 2026 của một công ty luật dự đoán các nguyên đơn sẽ trình bày các cáo buộc liên quan AI theo hướng trách nhiệm sản phẩm hoặc khuyết tật thiết kế thay vì sơ suất thông thường. Kiểm soát không lưu là phiên bản có rủi ro cao nhất của vấn đề đó, và cách FAA trả lời các nhà lập pháp có thể định hình cách phần còn lại của ngành hàng không phản ứng.